俄罗斯向中国转让 AL-31F发动机大修及生产技术是冷战后地缘政治、经济与技术需求多重因素驱动的结果,与苏联对军事技术转让的严格封锁形成鲜明对比:AL-31F发动机大修及生产技术绝对属于苏联航空工业的核心技术(如单晶涡轮叶片、全权数字控制),它属于最高机密—即便是驻扎东德的苏军苏-27单位,它们只具备有限的AL-31F中继级维护能力(二级维护),例如更换涡轮叶片、局部检测等,但不具备完整的大修生产线;
AL-31F的大修生产线需完整工艺链(如精密加工、热表处理、动态平衡测试),这类设施集中在苏联本土,以防技术泄露—AL-31F的大修(三级维护)通常需返厂(苏联本土的工厂,如莫斯科“礼炮”厂),因其涉及核心技术和专用设备;
当时,英国皇家联合军种研究所(RUSI)分析: “苏联在海外基地仅保留有限的发动机维护能力,精密大修始终在境内进行。”;
《明镜周刊》(1993年)在报道苏军撤离时提到,维尔德夫莱特空军基地的维护车间“仅能处理日常故障,复杂维修需空运至明斯克”;《简氏防务周刊》(1991年)指出苏-27的AL-31F发动机“海外维护能力受限,大修周期需返回指定工厂”;
所以,俄罗斯航空工业也将它当成宝贝一样严密监管,禁止出口他国!可是形势不容熊任性啊……
1990年代,苏联解体后,俄罗斯军工体系陷入瘫痪,70%军工企业濒临破产: AL-31F生产商“礼炮”厂(莫斯科)等企业面临资金链断裂,急需外汇续命。当时,它已经沦为俄罗斯寡头资产,寡头们肯定不愿意见到它破产了……
而且,中国成为苏27/30的最大海外潜在客户:1990-1997年中国分三批引进76架苏-27SK/UBK,后续又订购100架苏-30MKK,发动机维护需求迫切;
况且,AL-31F虽先进,但俄罗斯第五代发动机项目(如产品30)已启动,愿意用旧技术换取现金流。中国提出“技术换市场”:要求转让大修能力作为采购条件,否则转向西方替代方案!
这也吻合当时中国的战略需求:突破航空发动机瓶颈!虽然,中国1998年启动歼-11(苏-27国产化)项目,但WS-10“太行”发动机尚未成熟(2010年后才堪用),而AL-31F是歼-10A、歼-11B、歼-15等主力战机的“心脏”,必须自主掌控维护能力;
中国希望采购它的大修生产线可以作为技术跃迁的跳板:中国通过大修线逆向学习核心工艺。例如,发动机的单晶涡轮叶片制造、等离子热障涂层技术 、全权限数字控制(FADEC)系统整合、为WS-10/WS-15研发积累经验(如2015年WS-10B应用AL-31F的涡轮设计理念)等;
经过中国反复做工作,再加上对华友好人士的助力,中俄两国在1999年签订协议:俄罗斯授权中国在西安航空发动机集团(430厂) 建立AL-31F大修线。协议转让内容包括检测设备(如振动分析仪、孔探仪)、翻修工艺文件(限基础模块)、 俄方专家驻厂指导等,但是,俄罗斯人留了一手:核心部件(高压涡轮、燃烧室)仍需返俄维修,中国仅能更换外围模块;
为了尽快实现本土化生产(2005-2015),中俄两国在2005年签署补充协议:中国支付额外费用,获权本土化生产AL-31F零部件,从而取得技术突破;2007年西安航发集团完成首台AL-31F自主大修(央视《军工记忆》报道);
俄方愿意妥协的主要原因:中国WS-10项目进展超预期,俄担忧彻底失去市场;而且,俄罗斯认为中国不可能摆脱苏-30系战斗机,也无法研制出超越它们的战斗机……所以,转移落后的发动机不会触动俄战略利益…;
目前,中国AL-31F大修国产化率超95%,但是,最新改进型(如AL-31F-M1)仍需俄支持;此外,俄方拒绝转让AL-41F(苏-57发动机)技术,依旧限制117S(苏-35发动机)大修权限—但是,中国空军已经不需要它们了;
这笔交易中,俄罗斯经济收益累计超40亿美元(含发动机销售+技术费)。“礼炮”厂靠订单渡过1990年代危机,它试图延缓中国航发自研进度(未完全成功)失败了—中国WS-10B已替代70%AL-31F需求;俄罗斯还意外培养出航空发动机领域强大竞争对手,这也丧失对华议价权(中国采购量从年均120台降至20台);
俄罗斯始终保留两代技术代差(如AL-31F转让时,AL-41F已在测试),确保自身优势—当时,俄情报评估认为“即使封锁,中国也能在15年内自研同等技术”,不如提前获利。关键在于,2000年后,西方对华军售禁令收紧、对俄采取技术和贸易限制,为此,中俄被迫形成技术共生体;
中国以市场换时间,突破航发“卡脖子”环节,为WS-10/WS-15铺平道路:2017年歼-20换装WS-10C,宣告AL-31F时代进入尾声;中国AL-31F保有量峰值达1,200台(2015年),2023年降至不足400台;时至今日,WS-10系列产量超1,500台(英国《飞行国际》2024年报告),彻底改变博弈格局。
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