从 “屠龙勇士” 到争议缠身：货拉拉五战IPO恐将折戟？

初心何在~

2025年4月，货拉拉第五次向港交所递交招股书，估值已从2023年初的900亿元缩水至650亿元。据其招股书披露，2022年—2024年货拉拉营收分别为10.36亿美元、13.34亿美元、15.93亿美元，2022年经调整净亏损1210万美元，2023年扭亏，当年及2024年的经调整净利润分别是3.91亿美元和5.01亿美元。

截至目前，第五次冲击IPO的货拉拉，仍未获得中国证监会的境外上市备案通知书，上市进程仍存不确定性。

货拉拉为何“屡战屡败”？事实上，市场对其业务模式与长期成长性的质疑由来已久，港交所对货拉拉的盈利模式稳定性、存在对司机抽成过高、创始人多次股份套现等问题多次提出疑问。

货拉拉上市难

2021年6月，货拉拉曾计划在美国上市，但因国际环境风云变幻，未能如愿。

2023年3月，货拉拉首次向港交所递交上市申请。但港交所对其盈利模式稳定性、存在对司机抽成过高、创始人多次股份套现等问题提出质疑，未能成功。

2023年9月28日，货拉拉更新财报数据后再次递表，但港交所仍维持审慎态度。由于当年曾因“多因素订单”“特惠顺路单”等压低运价行为多次被监管部门约谈，上市按下暂停键。

2024年4月2日，货拉拉第三次冲击IPO，但港交所仍未放行。

2024年10月2日，货拉拉四度征战港股IPO，然而，由于未能在六个月的有效期内完成上市，他们只能不断重新申请。

货拉拉上市这么难，与其业务模式有直接关系。

货拉拉的盈利主要依赖于司机抽成和会员费。据招股说明书，2024年，货拉拉有51.4%收入来自司机端会员费和抽成，佣金收入占比达到30.7%，而会员费收入占比则从2022年的26.1%下滑到20.7%。

在这二者之外，多元化物流服务的收入占比也已经达到了33.1%，成为第一大收入来源。考虑到货拉拉与平台司机是“合作关系”，所以多元化物流服务的收入，更接近佣金。

总的来看，货拉拉的收入主要来自两大块：佣金和服务/会员费。

据《南方周末》报道，在2016年之前，以“信息费”名义抽取佣金是同城货运平台普遍采用的盈利模式。2016年7月，货拉拉打破这一模式，开始对司机收取会员费，逐步发展出“会员费+信息费”模式。由于购买会员后抽成比例比快狗打车平台更低，货拉拉司机倾向于购买高级别会员，再多接单来提高收入。

回溯货拉拉的发家史，其正是凭借在物流领域推行会员费模式，降低了货运司机的综合使用成本，提高了司机用户的黏性，才击败了1号货等竞争对手，最终跻身全球闭环货运交易总值最大的物流交易平台，占据了超过一半的市场份额。

消费者司机二选一？

然而，屠龙勇士终成恶龙。

从货拉拉收入构成的变化即可看出，与早年通过服务模式创新，为货运司机“减负”不同，如今的货拉拉复归中介属性，越来越多依靠撮合交易（搬家/搬货）获得收入。而依靠撮合交易获得收入，努力的方向无外乎三条：增加交易频次、提高佣金比例以及提高服务总价。

提高抽佣，司机定然会抛弃货拉拉转投其他平台的怀抱，提高服务总价，消费者不买账，所以货拉拉将更多的精力放在了增加交易频次上，最主要的做法就是搞前面所说的“压低运价”。

近三年时间，货拉拉全球完成订单从4.28亿单大幅增长至7.79亿单，复合年增长率为35%。同时，公司整体业务体系中单笔业务GTV从2022年度的17.07美元/单下降到14.30美元/单，而境内的单笔业务GTV从19.04美元/单下降到15.53美元/单。

表面上看，“压低运价”让消费者得利了，但在某种程度上，司机收入的下降也会带来服务的同步下降，因此部分导致了“不加钱不搬货”等情况，引起了大量消费者和司机间的矛盾。

由此，平台与司机间的矛盾更是不断激化。这种掩盖乃至激化矛盾的做法，也损害了货拉拉的声誉、市场竞争力和盈利能力。

近年来，货拉拉因抽成比例过高多次被交通运输部约谈，要求其解决利益分配矛盾、保障司机合法权益并杜绝恶意压价等行为。

据不完全统计，货拉拉三年间累计被政府相关部门约谈超过10次。

目前，在黑猫投诉输入“货拉拉”显示，有超9万条投诉包括此搜索词。

从社会各界的反应可以看出，货拉拉当前的“压价抢单”思路，无法成为其长期发展的动力。

跨界造车引争议

在传统业务之外，货拉拉也在积极试水新业务。近日，货拉拉旗下多拉汽车首款纯电厢式货车“多拉八方”公开亮相。

这款车型由长安汽车生产，车长5.095米、高近2米，货箱容积达7.8立方米，搭载宁德时代43.54kWh、弗迪43.06kWh或亿纬锂能41.86kWh电池包，CLTC工况下续驶里程约300公里，精准锚定城市货运场景需求。

这款车承载着货拉拉的物流雄心，正如货拉拉创始人周胜馥表示：“造车不是终点，而是构建智慧物流生态的起点。”

此次推出“多拉八方”车型后，司机普遍担心平台会利用派单规则优势，强制要求购买或租用新车，甚至给予特定车型业务倾斜，进而导致司机群体间权益失衡。

这样的担心并非空穴来风。目前，货拉拉在中国境内共有三大业务板块：货运平台服务、多元化物流服务以及增值服务。

其中，增值服务内容就包括车辆租售服务、以及向司机提供的一系列其他增值售后服务（例如能源服务和信贷解决方案）。譬如，曾经引起广泛讨论的“圆易借”网贷产品因违规被监管叫停。

既然货拉拉已经有汽车租售业务了，那么将自家推出的“多拉八方”纳入业务范围并非没有可能。

结语

货拉拉五次冲击上市的坎坷历程，暴露了其商业模式在快速扩张中积累的深层矛盾。从依赖司机抽成与会员费的盈利结构，到因 “压价抢单” 引发的司机不满、服务争议与监管约谈，再到跨界造车可能带来的新利益失衡隐忧，货拉拉始终未能彻底打消市场与监管层对其长期成长性、盈利模式可持续性及社会责任担当的疑虑。

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