印度公布AI171航班事故初步报告，两个燃油开关成为杀死260人的元凶

据aeronews网站2025年7月12日报道，7月12日（事发一月后），印度飞机事故调查局（AAIB）发布6月12日印航波音787-8（注册号VT-ANB）AI171航班坠毁的重大航空事故15页初步报告，指出导致260人遇难的客机坠毁事件的原因是飞机发动机燃油控制开关——该开关在起飞数秒后被莫名置于"切断"位，使双发燃油中断停车导致飞机坠毁。

本次印度机场管理局及印航通报空难后，AAIB五人小组（含局长）抵艾哈迈达巴德。民航总局航空安全局三名官员增援协助事故现场工作，均受AAIB局长调遣。根据国际民航组织（ICAO）要求，事故初报同步发送至美国国家运输安全委员会（NTSB）（代表设计制造国）。AAIB注明遇难者含英国、葡萄牙及加拿大公民。由NTSB授权代表率领，波音、通用电气及FAA人员组成的团队抵艾哈迈达巴德参与调查。英国AAIB团队随后加入。AAIB局长任命调查组：桑杰·库马尔·辛格任主管，贾斯比尔·辛格·拉加任首席调查员，维平·维努·瓦拉科特、维拉拉加万·K及维什努·维贾亚库马尔任调查员。资深飞行员、工程师、航空医学专家、航空心理学家及飞行记录仪专家作为领域专家（SME）协助调查。

7月11日发布的报告基于6月12日事故调查期间收集的初步事实与证据。信息属初步性质，后续可能有所变更。2025年6月12日，注册号VT-ANB（机龄12年）的印度航空波音787-8客机执飞了AI423航班自德里抵达艾哈迈达巴德机场。飞机于05:47 UTC（协调世界时，11:17 IST）降落，停靠34号停机位。前序航班（AI423）机组在技术日志中提交飞行员故障报告（PDR），记录"STAB POS XDCR"（安定面位置传感器）状态信息。印度航空值班责任工程师（AME）按故障隔离手册（FIM）完成排故，飞机于06:40 UTC放行。其安装的左发动机3月26日装机，右发动机5月1日装机。

该机计划执飞AI171航班，从艾哈迈达巴德飞往盖特威克，预计起飞时间07:40 UTC（13:10 IST）。飞行机组包括持有航线运输驾驶员执照（ATPL）的机长（PIC）与持有商用驾驶员执照（CPL）的副驾驶，另配10名客舱乘务员。两名飞行员包括56岁的涉事航班机长，Sumeet Sabharwal，职业生涯飞行超15,000小时；副驾驶是32岁的Clive Kundar，飞行超3,400小时。两人驻孟买基地，前日抵达艾哈迈达巴德，执飞前休息充足。本次航班由副驾驶担任操纵飞行员（PF），机长担任监控飞行员（PM）。AI171机组06:25 UTC抵达机场并通过飞行前酒精呼气测试。监控录像显示机组约07:05 UTC（12:35 IST）到达登机口。机上有230名乘客，包括15名商务舱乘客和215名经济舱乘客，还包括两名婴儿。在给定的条件下，波音787起飞重量在允许范围内。飞机上没有危险品。

报告宣称从视频中观察VT-ANB飞机从34号机位起飞。在滑行许可后，飞机从机位滑行至R4滑行道，然后倒退并对准23号跑道。在起飞许可后，飞机开始滑跑。根据该机发动机空中记录器（EAFR）数据，08:08:33 UTC时飞机超过决断速度V1，指示空速（IAS）达153节，08:08:35 UTC飞机达到抬轮速度（Vr）155节，襟翼设定5度，起落架保持放下位，符合标准离场程序，08:08:39 UTC 空地传感器转为空中模式（与离地时间一致），08:08:42 UTC 达最大记录空速180节IAS。

随后VT-ANB飞机的1号与2号发动机燃油切断开关相继从"运行位"转至"切断位"（间隔1秒）。因燃油供应中断，发动机N1/N2转速自起飞值开始下降。驾驶舱语音记录仪（CVR）中，一名飞行员问：“你为什么切断？” 另一名飞行员回答说：“我没有。”机场监控录像显示VT-ANB飞机离地后初始爬升阶段冲压空气涡轮（RAT）释放，说明发动机已停车。飞行路径附近未见显著鸟群活动。飞机在穿越机场边界墙前开始高度下降。

VT-ANB飞机在08:08:47 UTC双发N2转速降至最低慢车转速以下，RAT液压泵开始供压，08:08:52 UTC 1号发动机燃油切断开关从"切断位"转回"运行位"，08:08:54 UTC辅助动力装置（APU）进气门自动开启，08:08:56 UTC 2号发动机燃油切断开关转回"运行位"，当燃油控制开关飞行中从"切断位"转至"运行位"时，各发动机全权数字发动机控制（FADEC）自动执行点火与燃油注入的重启推力恢复程序。排气温度（EGT）上升表明双发重启，1号发动机核心机减速停止、反转并开始恢复进程，2号发动机成功点火但未能阻止核心机转速下降，反复注油尝试加速恢复，约08:09:05 UTC，一名飞行员发出"MAYDAY"紧急呼叫三次。空管询问呼号未获回应，随后目击飞机坠毁于机场界外并启动应急响应。EAFR记录止于08:09:11 UTC，08:14:44 UTC，机场消防车离场救援灭火，印度地方行政消防救援部门协同响应。

报告确认总遇难人数260人（含飞机撞击宿舍楼致地面死者）。VT-ANB飞机坠毁于跑道末端1.6公里处BJ医学院宿舍区，残骸散布305米×122米区域。五栋宿舍楼严重结构损毁并起火：前起落架距首次撞击点94米，发动机嵌入建筑周边，垂直安定面（尾翼）在首次撞击点南61米处脱落，飞机以轻微仰角水平姿态撞击军医部队垃圾焚烧烟囱及树顶后，撞入医学院建筑。机身、机翼及起落架碎片散落多栋建筑。驾驶舱严重焚毁，距坠点198米处发现熔化的推力手柄，仍保持在起飞功率设定位。襟翼手柄组件（图11）遭受严重热损伤。手柄牢固卡在5度襟翼位（与正常起飞襟翼设定一致），该位置经EAFR数据证实。起落架操纵杆处于"放下"位。燃油控制开关处于正常起飞构型位，印证飞行中复位操作。

报告指出在残骸现场工作（含无人机航拍/摄像）完成后，残骸已转移至机场附近安全区域封存，后续调查还将持续推进。两台发动机自坠机现场取回后隔离存放于机场机库。待检关键部件经识别后实施隔离管控。从执飞航班加油车及储油罐提取的燃油样本经民航总局实验室检测合格，仅能从辅助动力装置（APU）过滤器及左翼加油/泄油阀获取微量燃油样本。微量样本检测将委托具备微量分析资质的专业机构进行。前部增强型机载飞行记录器（EAFR）下载数据正接受深度分析。调查员已完成目击者及幸存乘客证词采集。机组与乘客尸检报告的系统性分析正在进行，旨在交叉验证航空医学发现与工程评估结论。基于初步线索的补充证据收集工作持续开展。印度飞机事故调查局（AAIB）宣称现阶段调查未向B787-8及/或通用电气GEnx-1B发动机运营商与制造商发布建议措施。调查还在持续进行，团队将复核从相关方获取的补充证据、记录及信息。

本次出问题的波音787燃油控制开关控制各发动机燃油供应。主要在地面启动或关闭发动机时使用。在波音787飞机上，2个燃油切断开关位于两名飞行员座椅之间，飞机油门杆的后面，受到金属杆的侧面保护，并且具有防止颠簸或振动导致意外切断的锁定机制。飞行员需主动拽起并滑动弹簧加载开关在"运行"与"切断"位间切换。燃油控制开关最常见于地面启停使用。起飞前飞行员将开关从"切断"转至"运行"位供油点火；降落滑行至机位后转回"切断"位安全关机。空中紧急处置时仅在极端紧急时使用（如发动机起火或严重故障），飞行员切断燃油供应以防损害扩大。现代航发虽配备自动切断开关，手动开关仍是关键备份。发动机空中停车（计划性或意外熄火）后，飞行员将开关从"切断"推回"运行"位尝试重启。飞机控制系统自动协调点火供油（若条件满足）。客机燃油开关采用纯手动操作，不会因湍流、重着陆或剧烈机动自动触发。

那有没有可能是故障导致的呢？2018年12月17日，美国联邦航空管理局（FAA）就曾发布特别适航信息通告（SAIB），警示燃油控制开关锁定功能失效风险。该通告基于737运营商报告"开关锁定功能失效"提出。"燃油控制开关设计（含锁定功能）通用于多款波音机型，如部件号4TL837-3D开关便安装在涉事B787-8（VT-ANB）上。"报告指出：印度航空未执行建议检查，该通告非强制指令，但提示设计缺陷风险。而且飞机爬升阶段无需飞行员操作燃油开关。维修记录显示该机油门控制系统2019及2023年更换过，2023年后未报告燃油开关故障。目前的调查聚焦三大方向：人为失误、机械故障或潜在系统失效，人为因素也不能排除。如果最终报告发现设计或流程缺陷，将建议加强驾驶舱防护措施，对波音787飞行安全规程及加装空中防燃油意外切断保险装置的争论将重新成为热点。这也说明，飞行无小事！