中国上市车企开始去库存

库存罕见下降，中国汽车能否借此迈入理性增长周期？

中国上市车企，在6月变得克制了很多。

在供应商账期问题上做出改变后，汽车产能和库存，也成为上市车企关注重点，毕竟，供大于求、产能过剩是万恶之源。

6月，一边是市场销售走强，另一边从《汽车K线》统计已发布销量公告的车企数据来看，大家在生产端也保持相当克制。

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7月8日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（简称“乘联分会”）发布6月乘用车市场数据，打破了行业固有认知。

数据显示，6月全国乘用车市场零售208.4万辆，同比增长18.1%，环比增长7.6%，创同期历史新高。

其中，比亚迪零售销量达到35.3万辆，同比增长25.7%；吉利汽车零售19.6万辆，同比增长近50%，在零售销量前10车企中增速最高；两家车企就占据全国零售市场超26%的市场份额。

更引人注目的是，新能源车零售量111.1万辆，渗透率达到53.3%，已逼近2024年8月53.7%的历史高点。

在亮眼数字背后，一个结构性变化更值得关注：6月乘用车行业总体库存下降15万辆，而去年同期仅下降2万辆。

乘联分会秘书长崔东树表示，随着反内卷工作的不断深入，上市车企“冲量”、“压库”现象已明显改观，行业生态得到显著改善。

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中国车市全年销量素来呈“微笑曲线”的走势规律，但近些年市场内卷、去年推出“两新”政策等多重因素影响，淡季不淡似乎已成常态。

2025年，这一特征因6月车市超越2022年同期194万辆的最高水平和今年3月的传统旺季高点，变得愈发鲜明。

乘联分会报告指出，今年上半年乘用车市场累计零售1090.1万辆，同比增长10.8%，实现超预期增长。

这一非常规增长背后，是政策与市场的双重合力。

商务部数据显示，截至6月底，全国汽车以旧换新补贴申请量已突破412万份，6月单月申请量达123万辆，较5月增长13%，近七成私人购车用户享受到政策红利。

随之而来的是，增换购需求成为市场主力军，首购用户占比降至约30%。

与此同时，上市车企生产策略也在发生微妙转变。6月乘用车生产241.9万辆，虽同比增长13.3%，但环比增幅控制在6.1%。

汽车生产端相对克制与零售端的火热形成反差，为行业去库存创造了必要条件。

今年6月，乘用车厂商批发249万辆，同环比分别增长15.1%和7.5%，高于厂商生产约7万辆。若仅考虑国内批发量（201万辆），则低于零售市场近8万辆，形成健康的“供小于求”状态。

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就在今年6月，一场由账期引发的“反内卷”风暴席卷汽车行业。

6月10日晚，广汽、一汽、东风、上汽、长安、长城、比亚迪、吉利、奇瑞……约17家车企集体承诺，将供应商货款支付周期缩短至60天内。

这场行动的导火索是6月1日正式实施的《保障中小企业款项支付条例》。该条例强制要求大型企业从中小企业采购后60天内付款，禁止强制中小企业接受商业汇票等变相延长账期的行为。

长期以来，汽车行业的“内卷式”竞争让供应链苦不堪言。有车企甚至采用“90天账期+180天承兑汇票”组合，近乎变相冻结供应商全年资金。

汽车行业利润率从2018年的7.3%下滑至2024年的4.3%，今年一季度更降至3.9%。无序价格战导致2024年新车市场整体零售累计损失接近2000亿元。

吉利控股集团董事长李书福曾发出警示，简单粗暴的价格战会迫使企业降低投入产出比，牺牲产品安全和品质，最终损害消费者权益。

长安汽车董事长朱华荣则表示：坚决反对无道德底线、无法律底线的恶性竞争。

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行业中坚力量与上游供应链皆如此，作为汽车行业产业链下游的汽车经销商更是苦不堪言。

2024年，除延迟发布年报的广汇宝信外，中升控股、永达汽车、国机汽车、美东汽车、正通汽车、百得利控股、和谐汽车等上市经销商集团，营收均出现不同程度下滑，其中美东汽车降幅更是高达22.4%。

归母净利润方面，仅国机汽车实现同比正增长，其他各大上市汽车经销商皆同比下滑，其中4家经销商集团全年净亏损。

如何保护汽车行业健康发展，已成为整条生态链共同的课题。此番车企集体迈出“反内卷”重要一步的效果，在6月市场库存数据上已得到直接体现。

与此同时，价格战明显降温，年款增配、调整车主权益等隐形优惠逐渐成为主流。由此，6月新能源车促销幅度环比下降0.8%至10.2%，传统燃油车促销稳定在23.3%，经销商终于迎来喘息之机。

不过，近日四川、广东、河南及长三角地区汽车经销商协会纷纷发文倡议减轻经销商压力，改善经销商经营状况。

其中，上海、浙江、江苏、安徽四省市协会的联名公开信中，直指经销商正面临库存、现金流、销量、主机厂考核等多重压力。

在行业上游矛盾得到些许缓解之后，汽车经销商期待着主机厂承诺的返利也能及时兑现。

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尽管6月市场整体向好，但其中仍存隐忧。

多地以旧换新补贴资金出现阶段性紧张，部分城市宣布暂停汽车置换更新补贴申请。虽然发改委宣布将于7月下达第三批消费品以旧换新资金，但距离新一波资金到位仍需时间。

另外，消费者观望情绪显现。汽车信贷政策收紧，各地高息高返政策收缩，贷款返利补贴力度大幅减小，经销商盈利压力再度凸显。

去年下半年，在“两新”政策刺激下，市场呈现爆发式增长。但在今年6月已创下历史新高的前提下，下半年能否持续增长成为行业最大疑问。

乘联分会对7月市场的展望已趋于谨慎，认为随着车市增长的结构性分化，部分企业传统燃油车产能充裕，燃油车市场萎缩压力下的去库存特征明显。加之现阶段燃油车、新能源车库存均处于高位，厂商批发销量增速或将放缓。崔东树表示，预计7月车市将进入休整期。

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行业生态得到修复实属不易。毕竟生态链中任何一个环节陷入困境，对于整个汽车行业都将是灾难性的。

随着下半年理想i8、小米YU7等颇受市场期待的新车上市，以及第三批以旧换新资金7月下达的政策利好，中国车市有望延续“总量扩张、结构优化”的态势。

截至今年前5个月，汽车产业利润率在一季度触底后终于迎来反弹。

当账期回归正常、库存趋于健康、行业竞争核心由价格回归技术，中国汽车产业也有可能从“内卷红海”重新驶入“价值蓝海”。可国内汽车消费环境似乎随时会变。