小米YU7爆单，背后年入276亿的巨头藏不住了

作者 | 金角财经 颖宝

小米YU7"3分钟大定破20万辆"的这天，一家名叫"德赛西威"的供应商也收获了巨大流量。

当日，德赛西威的微信热度指数达到近30天内最高值、较上一天增长125%。抖音上，"德赛西威"相关话题累计播放量超过了1000万。德赛西威为YU7提供了舱驾一体域控制器，因搭载小米的话题度，而被更多普通消费者知晓。

实际上，在破圈之前，德赛西威已是汽车供应链产业的"隐形大佬"。其客户名单囊括了理想、小鹏、蔚来、小米汽车、比亚迪、吉利、长城、长安等自主品牌，以及大众、奥迪、丰田、奔驰、雷克萨斯等外资品牌。"流水的车企，铁打的德赛西威"，这句话似乎不夸张。

市场调查机构CounterPointResearch数据显示，截至目前，德赛西威已连续三个季度位居全球乘用车车机市场份额第一。

财报显示，2015-2024年，德赛西威的营收从36.7亿元涨至276.2亿元，10年增长了7倍多；净利润从3.6亿元涨至20.2亿元，10年增长了5倍多。2025年一季度，其营收、净利润继续同比上涨20.3%、50.5%。

甚至，盈利能力比许多客户还强。2024年，德赛西威的毛利率为19.88%，高于小米汽车的18.5%、小鹏的14.3%、吉利的16%、长城的19.5%……

这一年，全球汽车供应链普遍承压。连行业龙头博世，也较上一年少赚了近138亿元人民币。

在这样的行业寒潮中，德赛西威却实现了逆势增长，其底层逻辑，可能不是简单一句"卖铲人比淘金人赚钱"就可以解释。

靠什么赚钱

德赛西威的核心产品是智能驾驶、智能座舱，2024年两项收入占总营收的93%。

在2023年、2024年，其智能驾驶收入同比上涨15.4%、66%，智能座舱收入同比上涨63%、26.5%，均有不同程度的高速增长。2011年，德赛西威开始启动对ADAS（高级驾驶辅助系统）的研究，10多年后相关业务仍未触及瓶颈，构成了这条"德链"的生命力。

从财报看，生命力主要源于客户规模扩大。

以智能座舱为例，2024年的收入为182.3亿元，新项目订单年化销售额超160亿元。报告期内，其第四代智能座舱平已在量产供货给理想等老客户，并拿下奇瑞、丰田、埃安等车企的新订单，奥迪、沃尔沃、马自达等海外车企也继续在"德链"中。同在2024年，德赛西威的海外订单销售额超50亿元，同比增长超120%。

这背后，得益于新能源汽车产业兴起。万得数据显示，2018年9月，中国新能源乘用车单月销量为6.8万辆，到2025年5月已上升至55.6万辆，翻了9倍。消费端的火爆零部件需求增加，时代红利托举了德赛西威市值从2018年低谷期的92亿元，一度升至巅峰的1058亿元。

但相近时间里，新能源车零部件制造业也暗流涌动。2016年红旗、东软、英特尔在中国联合提出了一套智能座舱解决方案C4-Alfus；2018年伟世通布智能座舱系统SmartCore……

德赛西威在竞争局势中保持对客户的吸引力，最直观原因是技术优势，比如自主掌握了自动驾驶算法、车载显示屏光学技术、车载网络通信技术等等。2020-2024年，德赛西威的研发费用分别高达7亿元、9.8亿元、16.1亿元、19.8亿元、22.6亿元，分别占营收的10.3%、10.2%、10.8%、9%、8.2%。

但这还不能完全解释德赛西威的成功，毕竟国内具备研发能力的供应商，不止其一家。

左手西门子，右手理想

实力很重要，选择与运气也很重要——这句话照进了德赛西威近40年的故事里。

德赛西威入局早，并押对了两次注。

德赛西威的前身"中欧电子"，是生产汽车音响、仪表盘和空调控制器的。中欧电子由德赛集团、荷兰飞利浦等企业在1986年合资成立，在飞利浦的技术加持下，成功开拓汽车电子前装和后装市场，在中国汽车千人保有量仅0.5辆的80年代，早早打下了市场基础。

2001年，西门子加入，成为中欧电子的股东之一，给后者带来了新的策略调整思路和资源。该时期，德赛集团、西门子分别持有中欧电子30%、70%的股份。

完成经营调整后的中欧电子，在2002年就接住了一波机遇，承接了新加坡、匈牙利工厂关闭后转移过来的大量订单。1998-2003年，中欧电子市值从2亿元升至10亿元。

2010年，完成资金积累的中欧电子开始了第一次押注。

在此之前，西门子想将汽车电子业务出售给德国的大陆集团，没想到德赛集团主动出击，经过两年的谈判，反向收购了西门子手上70%的股份。

自此，中欧电子改名为"德赛西威"，一家拥有海内外汽车电子技术经验和市场份额的中国企业。《南方都市报》后来在报道中如此描述此事："德赛西威高起点进入汽车电子领域。"

不过在当时，此行为颇具挑战。万得数据显示，2010年中国汽车电子市场规模仅250亿元、相关企业仅143家，行业未成气候，谁都说不准，未来将发展成什么样，只是今天站在上帝视角的我们知道，这注押对了。

第二次的押注对象，是理想汽车。

2015年，"新能源车"还是一个概念，汽车供应商普遍不愿意提供产线给初创车企。"谁知道它们能活多久呢？"一名供应链从业人士在接受采访时表示。就连马斯克也说，Model3实现交付前，没有头部供应商愿意接特斯拉的订单。

这一年，理想联合创始人沈亚楠拿着一份计划，走进了德赛西威的办公室。当时理想刚成立，连工厂都还没建，正在为生产一辆两门两座的低速电动车SEV做准备，希望德赛西威能研发车机系统和显示屏。

没想到，德赛西威一口答应了，双方在2016年就完成了签约。"想哥（李想）当时都惊了。"后来，德赛西威董事长高大鹏在采访中提到。当然，更真实的理由是，德赛西威在隐约感知到传统汽车电子产业的尽头后，想跟新兴企业合作找到转型契机。

研发两年后，理想SEV却因政策因素，最终没能上市。但德赛西威觉得这事还能继续干，于是在2018年，一款名叫理想ONE的电动SUV出现在消费者眼前。车内将仪表、中控、车控和副驾驶娱乐四块屏整合到一起的创新设计，便出自德赛西威之手。

理想ONE卖爆了，2020年累计销量为3.35万辆，超过蔚来ES6、威马EX5等，成为新能源SUV的"销冠"。

德赛西威也在新能源市场拥有了名字。

《中国企业家杂志》提到，借助此次合作，德赛西威实现了座舱域控制器的量产，正式进入智能座舱赛道。另在2017年，德赛西威在财报中表示，理想ONE搭载的屏智能座舱产品，已吸引来广汽、长城、长安等车企下订。

有意思的是，相近时间里，陆续有科技公司问德赛西威，能不能做智能摄像头？因为车圈内部已开始讨论环视摄像头、导航一体机之后的新形态。顺水推舟地，德赛西威又涉猎了智能驾驶业务。

巨头也遭不住被拖款

但变化周期，轮转得越来越快了。

新能源车市场火起来没几年，就迅速进入了新一轮围绕价格战展开的洗牌。

乘联会数据显示，2024年降价车型达227款，降价导致汽车行业利润同比下滑8%。其中，新能源车企受价格战影响更大，新车降价车型平均降价1.8万元，幅度达9.2%——高于常规燃油车新车的6.8%的降价幅度。

去年开始，越来越多新能源车企向上压供应商价格或拖延账期，转嫁利润率下降的困境，导致零部件供应链产业的净利润率从2015年的9%，降低至2025年一季度的3.8%。另据《新京报》报道，2024年，蔚来、江淮、理想等13家车企应付账款周转均值约174.15天，小鹏、长安、北汽蓝谷甚至超过200天——名单里，不乏德赛西威的客户，而且是长期合作的核心客户。

德赛西威无法避免地受到了冲击。

2024年财报显示，其应收账款余额为96亿元，同比增长了34%，占总量资产的比例高达44.7%——在2020年，其应收账款为19.3亿元，短短4年翻了5倍。

此外，其应收账款周转率为3.29次，同比下降12.57%。而且账龄结构恶化，一年以上账款占比从6.8%升至9.3%。

营收账款周期延长意味着回款速度慢，导致德赛西威需要增加存货以维持运营，一定程度上，也影响到了存货周转效率。2024年，德赛西威的存货余额为37亿元，同比增长了13.4%，占总资产的17.2%——较2020年的11亿元，存货余额也翻了超过3倍。截至2024年末，期存货周转天数已延长至65天。

应收账款和存货的余额，合计占总资产的比例高达62%。大量资金被占用，这对德赛西威的现金流造成了压力。2024年，其现金比率从2023年的0.15降至0.09，变现能力降低了。

同时也反映出，德赛西威的议价能力，也可能在下降——在大规模车企压价及生存压力下，连供应链的巨头也逐渐无力招架。

存货周转天数延长，又衍生出了存货减值的问题。2024年，德赛西威的存货跌价损失及合同履约成本减值损失为2.9亿元，占净利润的9.4%。

德赛西威正在寻找新出路，期望像以前一样，在行业变革中顺利转型。2025年5月，德赛西威表示，西班牙工厂已开工建设，预计2025年底竣工，2026年开始向客户供货。外界认为，这是德赛西威全球化战略的重要一步，通过建设本地供应链，吸引更多海外客户。

但在2024年，德赛西威的境外收入仅占总营收的6.2%，相较2023年还下降了1个百分点，海外市场尚未培养成第二增长曲线。此外，这一年的在建工程支出为4.45亿元、同比大增166%，2025年一季度还继续增长至5.11亿元。

在一轮轮无休止的价格战中，德赛西威算是活得不错的少数派。营收、利润仍维持增长，很大程度上源于其起步够早、技术壁垒稳固、客户绑定牢靠。

但好日子并不等于没有隐忧。高企的研发与产能建设投入、回报周期偏长，已经让德赛西威的现金流亮起黄灯。

更现实的问题是：连德赛西威这样的头部玩家都快扛不住价格战之下被拖欠款，那些技术储备薄弱、客户粘性不高的中小供应商，又还剩多少存活时间？