每一个港口都想做，没一个港口做成了？| 港口圈

振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：朱永安

论集装箱吞吐量，没几个港口能跟中国港口掰手腕，但要论国际中转业务，即使全球第一大集装箱港上海港，在一些国际港口面前还是小学生。

集装箱国际中转是指集装箱从境外港口启运，经中转港换装国际航线船舶后，再运往境外其他港口。（要注意的是，国际中转集拼业务更高阶，还需要在中转港进行拆拼箱）2023年全球中转箱量达到了2.27亿标箱，占全球港口集装箱吞吐量的26%，亚洲港口又是中转大户，占全球中转箱量的50%以上。中转箱量不需要在腹地打拼，是不可忽视的一块肥肉。

中国港口不是不稀罕这块肥肉，集装箱国际中转规模和比例是衡量国际航运中心建设、航运枢纽地位的一项重要指标，每一个沿海枢纽港都在大力争揽国际中转箱，港口所在地政府也会给予高额奖补。只提近几年，青岛对每标箱国际中转集装箱奖励200元；上海洋山保税区对从事集装箱国际中转业务的企业，每年给予不超过1000万元的支持；厦门鼓励船公司开展外贸中转业务，最高可奖800万元等等。

重赏之下，还是没有哪个中国港口敢夸口说已经做成了集装箱国际中转大港。按箱量计算，中国最大国际中转港是上海港，据上海交通运输委，2024年，上海港完成国际中转箱量715.1万标箱，占总箱量的13.9%。同期，全球第一、第二大转运港新加坡港与釜山港，分别完成国际中转箱3701.2万标箱与1349.7万标箱，各占总箱量的90%与55.3%。无论是国际中转箱量还是箱量比例，上海港和头部港口相比都存在一些差距。其他中国大港如宁波舟山港、深圳港、厦门港等的国际中转箱量和占比还不及上海港。

不是中国港口不努力，而是没能和其他港口同时起跑。转运业务由船公司主导，选择转运港时，班轮公司看重港口的区位优势、硬件基础设施以及服务水平。

早在上世纪70、80年代，随着亚洲集装箱贸易兴起，转运港就开始在东亚地区扎根，釜山港、神户港、香港港、高雄港、新加坡港等成为首批转运港。当时这些港口所在国家或地区要么经济发达，要么正在崛起，集聚了国际航线与周边货源，成为全球集装箱吞吐量最大的几个港口。中国港口此时还没有进入世界舞台。

神户港、高雄港的转运业务日渐衰落后，中国港口处于高速发展期，但还是没等到天上掉馅饼。因为亚洲区域内，新加坡港、釜山港已经具备了成熟的中转业务模式，并持续发力，他们不但硬件在线，更有全球领先的航线密度、对国际中转箱实施奖补、口岸监管宽松便利等等优势，挤压着我国港口的国际中转业务发展空间。后起之秀如丹戎帕拉帕斯港、巴生港更是占尽地利，这两个港口紧邻马六甲海峡，是亚欧线的必经之地。

不过从中国港口内部来看，近年来，我国沿海港口的国际中转规模增速不低。据中国港口协会数据，2024年，我国枢纽港集装箱码头共完成国际中转箱量1569万标箱，2019年时则为1142万标箱，复合年增长率达到了6.56%，跑赢了一路猛涨的集装箱吞吐量。（同期中国沿海港口集装箱吞吐量的复合年增长率为4.78%）

分港口看，我国国际中转业务分散在多个港口，2024年上海港、深圳港、宁波舟山港、厦门港分别占沿海港口国际中转份额的43%、29%、17%、6%。青岛港、天津港等正在加快发展国际中转业务，但规模相对较小。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，对不断求增长的中国港口来说，国际中转业务不得不争。每个沿海枢纽港都有机会，但不是每个港口都能做成。

从航线布局上看，中国沿海大港可以承揽日本、东南亚地区到欧洲或美国的中转箱。我国沿海枢纽港硬件一流，具备接卸超大型干线母船的能力，装卸效率也明显优于区域内其他港口，同时航运网络发达，国际航线密度大，发展国际中转业务的优势明显。

但是，班轮公司选择转运港时还会考虑很多其他条件。一是专用码头，船公司在入股或控股的码头，拥有优先靠泊等诸多便利。如丹戎帕拉帕斯港、丹吉尔地中海港等，凭借自身区位优势，再加上有马士基等大型班轮公司入股，已发展成为全球第三、第四大转运港。中国大陆港口多由地方港口集团控股，外资班轮公司的存在感越来越低。

三是监管便利度。在新加坡等自由贸易港，监管以信任为前提，重视事后抽查，海关允许贸易商凭过境提单办理通关，并免予监管停留在自贸港储存区的货物，手续简便，时效快，便于开展中转业务。而我国海关则注重风控，强调全流程监管。

三是燃油加注、船舶维修检验等综合服务能力，我国沿海枢纽港正在朝这一方面努力，积极争取绿色燃料加注、整船换装等业务。

目前中国沿海港口中，上海港各方面优势最明显，得到了更多政策倾斜。如以洋山港为中转港的外资班轮沿海捎带业务，去年运输规模突破12万TEU，有望吸引更多前往釜山港的国际中转箱回流。

不过，在产业链转移中，未来临近东南亚市场的港口更近水楼台。中国港口再找不到突破口，可能就要和国际中转大港告别了。