无人配送车成本大降，从百万元降到1万多元

近年来，无人配送车价格战激烈，价格从百万元降至万元级别。业内人士认为，价格跳水源于公司扩大规模压低价格和技术迭代加速。无人配送车行业前景广阔，但路权、成本、安全等问题仍需解决。快递物流专家赵小敏认为，行业处于“爆发前夜”，将诞生多家上市公司。无人配送车的大规模普及还需解决安全智能技术、地方牌照和通行、与快递企业融合等问题。

“一辆车比去年便宜好几万元，值得一试。”观望一年后，云南保山快递网点老板赵在信终于下定决心，下单了3辆无人配送车。

2025年“6·18”大促期间，无人配送车的价格厮杀比传统电商更为激烈。九识智能率先将裸车价格拉低至1.98万元，菜鸟在6月18日当天祭出“王炸”——新款L4级无人驾驶配送车GTLite裸车仅售1.68万元。新石器则联合中通快递在直播间单场吸引超过3000个中通网点观看，狂揽326辆订单，创下行业直播销售纪录。

1万元出头就能拥有一辆无人配送车？这在几年前是完全不敢想象的。

《每日经济新闻》记者近日调查发现，2018年，一辆应用于末端配送的无人配送车包含服务费在内的价格约100万元；2019-2021年，物流无人配送车包含服务费的价格则从百万元高位降至20万元至30万元。

转折出现在2022年，毫末智行推出12.9万元的“小魔驼2.0”，次年又将价格打至9万元内。2024年以来，降价潮愈演愈烈：九识Z2仅售3.98万元，新石器X3定价4万元。2025年，无人配送车的裸车价格再创新低。

2024年，中国快递业务量突破1937亿件，日均近4亿票快递在流转。在庞大的物流网络中，末端“最后5公里”配送成本占比高达60%。随着无人配送车价格不断下探，末端物流的“降本”已至爆发前夜。

不过，要想进一步大规模商用，无人配送车仍需翻越路权、成本、安全等多座“大山”。

部分区域一辆无人车，每月可节约1.8万元成本

赵在信是云南地区最早一批购买无人配送车的网点老板，他的网点下面有80多个驿站需要配送，每天网点单量大约在6000单。

赵在信此次下单的是九识智能最新款车型E6，新购入的3辆车将用于网点从分拨中心到驿站的末端配送。在此之前，九识智能为赵在信提供了旧车型的免费试用。

上路第一天，保山突降大雨，无人配送车遇到不少问题。比如，为了规划最近的路线，无人配送车直接选择了一条极窄的乡间土路，这是一条平时司机运送货物时完全不会走的小路，虽然近了不少，但雨天非常泥泞，无人配送车走了两步就不幸“搁浅”。

不过，这些在赵在信看来都是小问题，“暴雨中配送已经算极限测试了，遇到的问题都已经反馈给厂家，他们调试后就会规避”。

记者根据赵在信提供的无人配送车价格和人力成本算了一笔经济账：九识E6裸车价格是1.98万元，每月FSD（完全自动驾驶）服务费用1800元，按照5年使用计算总费用是12.78万元，平均一辆九识E6每个月的成本约2130元。据赵在信表示，一辆无人配送车每月工作量能抵得上4个员工，换句话说，可以节省4个员工，按每个员工月薪5000元计算，每月人力成本直降约1.8万元。

他同时提到，无人配送车更深层的价值在于灵活调度，“人工司机不可能随时待命，需要装满车才能发货，而且一天只有固定几趟，但这辆无人配送车可以实现随时、随地、高频次配送”。

赵在信透露，无人配送车目前主要还是用于城区路段配送，城区配送从网点至驿站使用普通面包车的单票成本约0.17元/票，应用无人配送车后单票成本约0.1元/票，实现降本幅度达到40%以上，2024年，主要快递企业单票净利润大多在0.05元至0.30元之间，这对利润微薄的快递行业意义重大。

不过，从观望到最终决定下单，赵在信还是观察犹豫了好几年，他的决策过程折射出多数网点的谨慎心态。

相比之下，中通快递武汉黄陂盘龙城网点相关负责人陈国庆，在2024年3月下单的无人配送车明显“买贵了”。

陈国庆告诉记者，当时包含服务费一次性买断的价格在15万元到18万元。当时购买的那款车型已经换代，价格也降低了许多。不过本着“早用早享受”的想法，陈国庆觉得也不是很亏。他告诉记者，当初网点想要引入无人配送车的主要诉求是节省成本，在快件短驳方面的人工成本的确得以降低。

“买无人配送车就是为了改变快递员的工作方式！”陈国庆提到，在没有引入车辆之前，快递员每天早上天不亮就要来仓库分拣、装包，再拖回去，“无人配送车分担了一部分工作，他们就有更多时间去收散件和服务客户。”陈国庆说。

各品牌价格差距不大，规模化最大挑战还是路权

无人配送车价格“跳水”的主要原因，一方面在于公司为了扩大规模，大幅度压低价格；另一方面则是技术迭代。

据公开信息，早期无人配送车因采用昂贵激光雷达导致成本高企，如今技术路线已转向“视觉为主、激光雷达为辅”。

华研交运研报数据显示，新石器采用1颗旋转式激光雷达搭配12个相机，速腾聚创的激光雷达单价从2021年的1万元降至2024年的2600元，降幅达到74%。同时，动力电池价格近八年下跌68%，2024年跌幅高达20%。

与此同时，无人配送车的产能也在这两年明显提高。

新石器相关负责人在接受记者采访时表示，其自营工厂实现了10分钟下线一辆车的智造能力，客户从下单到用车最快只需7天。

九识智能官网信息显示，其自贡生产基地在2025年4月正式投产，计划产能为3000辆/年，5年内完建后，基地产能将陆续达到10万辆/年。2025年，新石器已获得了超1万辆客户订单，截至2024年底九识智能已累积了超万辆在手订单。

在这些无人配送车企业中，谁已具备领先优势？影响网点老板们决策的关键指标又是什么？

赵在信告诉记者，从实际落地价格看，各家差距并不大，让他决定下单的关键原因在于品牌在当地是否有服务商，一旦车辆遇到问题可以在当地直接更换零件。至于能否大规模使用，他目前最担心的还是路权。

赵在信进一步表示，目前云南仅有昆明市区有明确的管理细则［2024年11月公布的《昆明市智能网联汽车道路测试与示范应用管理细则（试行）》］，而他的网点所在的保山地区较为偏远，昆明的管理细则无法覆盖。目前车辆是可以上路，但暂时还没有明确的使用规定，这也成为他未来是否进一步扩大网点无人配送车规模的隐忧。

在快递物流专家赵小敏看来，当前无人配送车降价主要因为竞争激烈。他认为，和主流快递企业有深度捆绑的车型品牌相对领先一步，但行业整体存在技术迭代不明显和设计趋向同质化等情况，“还没有哪一家完全脱颖而出”。

中通快递业务创新部负责人王琪在接受《每日经济新闻》记者采访时也表示，各品牌未来在技术上会越来越趋同，“从用户的角度来说，本质上关心的也不是技术。关心的是承诺的服务能不能做到，故障率和异常率能保持在什么比例，异常会导致什么样的后果以及（无人配送车品牌）处理这些后果响应的时间是多少。”

艾媒咨询CEO（首席执行官）兼首席分析师张毅认为，“技术的成熟意味着生产成本在降低”。随着市场需求扩大，量产程度越来越高，对单辆成本下降有一定助力。他还提到，市场的竞争以及政策的支持，对车辆价格也产生至关重要的影响。

新老玩家云集，暗藏派系图谱

价格战火热，无人配送车赛道热钱滚滚。

2025年2月，新石器官宣完成10亿元C+轮融资；两个月后，九识智能宣布完成近3亿美元B轮融资；5月，白犀牛也获得顺丰领投的2亿元B轮融资。短短几个月，仅3家头部公司就“进账”超30亿元。

记者注意到，多数无人配送车初创公司的“爆发”，集中在2018年到2021年，京东物流、菜鸟、美团等大厂则发力更早，在2016年前后悉数入局。

值得注意的是，大厂与初创公司云集的“热门项目”，都避免不了一些团队与投资的“交叉”。

公开资料显示，白犀牛由前百度自动驾驶团队核心成员朱磊及夏添联合创立。毫末智行的前身是长城汽车智能驾驶前瞻分部，董事长张凯曾在长城汽车担任技术副总工程师，CEO顾维灏此前曾在百度智能汽车事业部任职。新石器创始人兼CEO余恩源也是一名物流老兵，第一代物流移动智能终端（PDA）、智能快递柜等项目的研发均有他及其团队的参与。

创业公司背后的资本加注也暗藏无人配送车赛道的“派系图谱”。

九识智能2024年的A轮融资中，美团战略投资部、BV百度风投等赫然在列；顺丰则在白犀牛2025年的B轮融资中出手；行深智能曾在2017年获得京东的数千万元天使轮融资。

无人配送车公司背后亦多有汽车厂家“站台”。如与长城汽车深度绑定的毫末智行，其后续融资也出现了美团战略投资；理想汽车则多次加注新石器。

图谱背后，甚至发生了“派系之争”。

据媒体报道，九识智能创始人孔旗于2018年9月入职京东物流无人配送车及自动驾驶部门，其公司创始团队成员庄立、朱伟铖也先后入职京东物流。2021年9月、10月，3人先后离职。

天眼查信息显示，九识（苏州）智能科技有限公司在2021年8月10日成立。据九识智能官方信息，2022年2月，公司第一批无人配送车开始在公开道路上正式运营。九识智能从公司成立到无人配送车落地，短短不到6个月，“员工离职一年内申请的发明创造是否侵权前公司”，也一度引发业内争议。

初创企业与大厂的竞合关系，无疑加速了赛道声量的提升与格局的分化。但无论技术迭代如何，产品商业化的快与慢，都要经历产业生态的持续“打磨”。千亿赛道背后的资本狂欢，也有无数“去与留”的残酷选择题。

无人配送车市场的前景的确值得期待。

在接受《每日经济新闻》记者独家专访时，菜鸟集团CTO（首席技术官）兼菜鸟无人配送车总经理李强（花名：在宽）表示，中国的城市配送领域有超过1000万辆车（如小卡、微卡、轻卡），每年还有100万辆的增量市场。在他看来，无论是有替换需求的存量市场还是增量市场，都是无人配送车的潜在市场，“市场空间是巨大的”。

赵小敏也向记者表示，无人配送车行业还处于“爆发的前夜”，“至少会诞生两到三家上市或准上市企业”。他认为，这也是投资机构和相关行业下注的主要原因。

那么，无人配送车距离大规模普及还有多远？

“第一是车辆的安全智能技术的进步速度没有超出预期，第二是地方牌照和通行的问题，第三是无人配送车与快递企业融合的问题。”在赵小敏看来，谁能将这些问题同步解决，谁就能在行业占据相对更好的身位。而这场无人配送车竞逐战也远未到分胜负的时候。

（来源：每日经济新闻）