人民日报痛批、四省协会联合声讨：主机厂“压榨”触碰红线，4S生存危机加剧？

6月29日，《人民日报》发表评论文章《为什么必须破除“内卷式”竞争？》，点名批评部分主机厂为降本强行压价、偷工减料、抄袭专利等乱象。

次日，上海市汽车销售行业协会、江苏省工商联汽车销售协会、浙江省汽车流通协会、安徽省汽车经销商协会联合发函，敦请主机厂改善长三角地区汽车经销商的经营困境。

这场始于价格战的恶性循环，已从销售终端蔓延至整个产业链：当主机厂将成本压力转嫁给经销商与供应商，整个行业生态正在被逐步吞噬。

长三角地区经销商的困境，不仅是经营难题，更是汽车产业链结构性矛盾的集中体现。

一个残酷的现实是，在价格战的绞肉机里，没有哪个环节能独善其身，整个行业都在为短视的恶性竞争付出代价。

01、长三角经销商生存危机加剧

库存高压首当其冲。四省协会函件中指出，豪华品牌库存系数突破2.7警戒线，个别国产品牌竟达4.0，相当于经销商需垫资囤积四倍月销量的新车。

金融政策的突变成为压垮骆驼的最后一根稻草。6月起，长三角地区银行业陆续暂停汽车贷款业务，导致大量按揭客户无法提车，订单流失严重。叠加区域补贴政策收紧，导致消费者观望情绪浓厚，销量断崖式下滑。

此外，成本高企更使经营雪上加霜。长三角地区的场地租金远超行业警戒线，人力和营销支出难降。

以杭州市场为例，豪华车经销商的退出和调整，反映出整个行业的低迷状态。

5月份，运通旗下杭州运通和晟汽车销售服务有限公司爆雷，涉及宝马、奥迪、路虎3家4S店，2000多名车主受到影响，爆雷当天晚上就有200多名车主到现场维权。

广汇宝信发布公告称，旗下位于江浙沪地区的10家宝马4S店已被厂家取消授权，其中杭州有2家。

宝利德集团在杭州的2家捷豹路虎店也被取消授权，目前该品牌在杭州只剩下2家店。而宝利德在杭州的奔驰4S店，也传出闭店消息。

残存者亦在转型求生。浙江利华汽车销售有限公司作为老牌的奥迪4S店，转投小米汽车；中升控股的浙江中升锦澳汽车销售服务有限公司改造为问界。

这残酷图景背后，更深层危机在于网络布局的严重失衡。以上海为例，一汽奥迪、宝马、奔驰便分别盘踞18、25、27家门店。这种“扎堆开店”的旧策略，在增量时代尚可喘息，一旦驶入存量竞争深水区，“僧多粥少”的厮杀便无可避免。

更值得警醒的是，上海一季度新能源渗透率已突破48%，特斯拉、问界、蔚来、小米等新势力正以科技与体验重构战局。

这场发轫于长三角的经销商危机，实质是汽车产业变革期渠道模式重构的缩影，也折射出整个行业转型期的阵痛。

02、压库模式下的4S店已是"活死人"

汽车经销商与主机厂之间，本应是互利共生的商业伙伴。只要利润尚存，双方总能维持表面的平衡。然而当整个行业陷入“以价换量”的恶性循环时，脆弱的共生关系便布满裂痕。

四省协会的函件撕开了行业光鲜表象，直指主机厂两大致命操作：其一，以行政命令式摊派销量任务，完全漠视市场承载极限，将经销商推入库存积压与资金链断裂的深渊；

其二，设计变态返利规则，将激励与多重指标强行捆绑，未达标即全额取消，变相逼迫经销商虚报销量、透支市场信任。

协会直指此类压库行径已触及《反不正当竞争法》红线，呼吁建立动态库存调节机制（建议系数≤1.5），废止强制搭售、频繁更换试驾车等非理性考核。

这并非行业首次控诉——去年市场监管总局已向捷豹路虎、奥迪、大众、宝马、奔驰五大品牌发出《提醒敦促函》，警示其经营行为中的垄断风险。

但显然，这些警告未能阻止主机厂将库存压力转嫁给经销商的惯性操作。

在2025年更惨烈的价格战中，主机厂为争夺市场份额的疯狂举措，正在将经销商推向生死存亡的悬崖。

在压库模式下，经销商为完成任务被迫平进平出、亏本销售已成常态。拒绝跟进任务的代价更为惨重：先是返利蒸发，继而市场推广支持中断，最终连售后备件订货与索赔资格都将冻结——这无异于在品牌体系内被宣判“商业死刑”。

整个经销体系已然沦为畸形考核制度的附庸。正如AC汽车专栏作者车内韩车所言，许多4S店早已是"名存实亡的活死人"，投资人选择跑路不是逃避，而是继续经营下去，等待自己的可能不是简单的血本无归，而是一个深不见底的无底深渊。

这场博弈暴露出汽车产业链最致命的结构性矛盾：当主机厂将经销商视为转移经营风险的"蓄水池"，当商业合作异化为零和博弈，整个行业都在为这种短视付出代价。

03、价格战下没有赢家

在价格战肆虐的第五年，中国汽车行业正陷入"增产不增收"的恶性循环。

2025年一季度乘用车销量同比增长8.4%，行业利润率却从4.3%跌至3.9%，数字背后是整个产业链的集体失血。

当新车成交均价从2023年的18.4万元断崖式下跌至16.4万元，价格战这把双刃剑正在反噬产业根基。

上游供应链已亮起红灯。中国钢铁工业协会的檄文揭开了主机厂"极致降本"的残酷真相：在冷轧板利润跌破100元/吨生死线时，车企仍强硬要求每吨再降300元。这种超越成本极限的压榨，迫使钢铁行业祭出"款到发货"的非常手段。

更致命的是180天起的超长账期，正在抽干中小零部件企业的现金流，整个供应链如同绷紧的钢丝，随时可能断裂。

下游经销商的生存图景更为惨烈。中国汽车流通协会数据显示，2025年5月经销商库存预警指数飙升，终端价格波动导致订单周期延长、资金回笼受阻。在半年考核重压下，仅有35%的4S店勉强完成销量目标。

运通、宝信、乾城等集团的资金链断裂，不过是压库模式与价格战叠加的必然结果。当经销商被迫在"亏本卖车"与"失去授权"间二选一，整个销售网络正在经历系统性崩塌。

这场由主机厂发动的价格战，正在演变为全行业的慢性自杀。

四省协会的联名函与主管部门的红灯警示，不过是冰山浮出水面的警示信号。当供应商拒绝赊销、经销商成批退网，主机厂终将发现：他们亲手打造的产业链堡垒，正从内部开始瓦解。

当经销商在亏损泥潭中扭曲经营，当供应商用停供自保，整个行业的健康生态已被价格战绞杀殆尽。

历史反复证明，当产业链上的每个环节都在为生存挣扎，也意味着没有哪个环节能独善其身。这场价格战，该到了按下暂停键的时刻。