这两座中西部城市，把北上广深甩在了后面

从“三日达”“次日达”再到“当日小时达”，快递越“跑”越快的背后，是我国物流网络的不断完善与升级。

近日，国家发改委印发通知，将30个国家物流枢纽纳入新一批建设名单，至此国家物流枢纽总数增至181个。

在这181个国家物流枢纽中，重庆和武汉各自拥有5个枢纽，并列全国第一。它们也是唯二完成港口型、陆港型、空港型、生产服务型、商贸服务型五种国家物流枢纽布局的城市。

国家物流枢纽这一概念，最早是在国家发改委和交通运输部联合印发的《国家物流枢纽布局和建设规划》（下称《规划》）中提出，指的是辐射区域更广、集聚效应更强、服务功能更优、运行效率更高的综合性物流枢纽，在全国物流网络中发挥关键节点、重要平台和骨干枢纽的作用。

那么对于城市而言，国家物流枢纽数量多意味着什么？重庆和武汉集齐了五种不同类型的国家物流枢纽，又意味着什么？

总数达到181个

2018年发布的《国家物流枢纽布局和建设规划》中，正式提出要推进国家物流枢纽和建设。

《规划》明确从全国选择127个具备一定基础条件的城市作为国家物流枢纽承载城市，规划建设212个国家物流枢纽，涵盖陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型、路上边境口岸型六大类型。并提出，到2020年建设30个左右的国家物流枢纽，到2025年布局建设150个，到2035年基本形成与现代化经济体系相适应的国家物流枢纽网络。

7年后，国家对物流枢纽的布局建设进行了优化调整。

今年2月，国家发改委印发《国家物流枢纽布局优化调整方案》，按照“结合实际、动态调整有进有退”的原则，新增26个国家物流枢纽，并对部分国家物流枢纽规划布局进行优化调整。

调整后，共有152个国家物流枢纽承载城市，布局建设229个国家物流枢纽，包括陆港型(46个)、港口型(37个)、空港型(23个)、生产服务型(53个)、商贸服务型(53个)、陆上边境口岸型(17个)。也就是说，无论城市数量还是物流枢纽数量，均较此前有了明显的增加。

规划有了，关键得落地。2019年，首批“国家物流枢纽建设名单”发布，23个物流枢纽入选。至今，国家发改委共发布了7批国家物流枢纽建设名单，共包括181个枢纽，覆盖31个省（区、市）、5个计划单列市和新疆生产建设兵团。也就是说，《规划》中提出的“2025年布局建设150个国家物流枢纽”的目标已经完成。

时代周报记者梳理这7批国家物流枢纽建设名单发现，其不同批次的类型分布呈现显著变化趋势。

早期批次的国家物流枢纽更多依托地理禀赋布局建设，港口型、陆港型、空港型枢纽占比较高。而到今年公布的第七批30个国家物流枢纽中，布局思路发生了明显转变。生产服务型、商贸服务型枢纽达19个，占比63%，较首批提升33个百分点。

中物联物流规划研究院副院长兼枢纽经济研究所所长胡惠明告诉时代周报记者，这一转变直观表明，国家物流枢纽布局正与产业发展加速融合。“从数量上就能清晰看到，前几批建设名单里，陆港型和港口型枢纽数量居多，而在最新一批名单中，生产服务型和商贸服务型枢纽占比大幅提升。”

他还提到，目前国家正在开展国家物流枢纽经济区的研究工作，着重探索枢纽与区域经济产业的深度融合互动路径。在产业发展的顶层设计层面，也将围绕枢纽如何带动区域经济与产业发展展开积极探索。

据了解，国家物流枢纽布局的优化调整，不仅仅将进一步提高国家物流枢纽网络均衡发展水平，完善“通道+枢纽+网络”的现代物流运行体系；更好衔接国家物流大通道、综合运输大通道以及重要铁路物流基地、内河港口等重要物流节点，提高整体物流运行效率和服务质量。

更重要的是，还能实现对国内生产总值4000亿元以上城市的基本覆盖或有效辐射，进一步强化对区域经济产业转型升级发展的支撑保障作用。

集齐五种类型意味着什么

近年来，我国物流业持续保持稳健增长态势，但与发达国家相比，物流枢纽发展仍存在一定差距。

现有物流枢纽设施大多分散规划、自发建设，导致枢纽间协同效应不明显，未能形成顺畅便捷的全国性网络。同时，物流枢纽分布不够均衡，西部地区明显滞后，部分地区甚至存在空白，且发展方式较为粗放。在这样的背景下，科学合理的物流枢纽布局就显得尤为重要。

从目前这181个国家物流枢纽的整体分布来看，中西部地区占比最高，东南沿海经济发达且交通、物流基础较好的地区也占据重要份额。

从枢纽数量来看，重庆和武汉表现突出，各拥有5个国家物流枢纽，并且均已完成港口型、陆港型、空港型、生产服务型、商贸服务型全覆盖布局。青岛、深圳、西安、天津、广州和南京目前各有4个国家物流枢纽，成都、长沙、合肥则分别拥有3个。

值得注意的是，除了广州和深圳以外，另外两个一线城市北京和上海，均拥有2个国家物流枢纽。

超越四个一线城市，与重庆、武汉的优越区位和良好产业基础密不可分。

作为西部陆海新通道中心、中欧班列首创地，如今的重庆已是深度融入共建“一带一路”并连接长江经济带的战略枢纽；武汉作为长江经济带中枢，则凭借九省通衢的地理条件，高效辐射全国。

但更关键的是产业底盘够硬：重庆作为西部工业重镇，汽车、电子信息等产业集群庞大，物流需求直接拉动枢纽建设；武汉依托“光谷” 等产业高地，先进制造业与物流枢纽形成强联动。

如此亮眼成绩，不仅体现两座城市的综合实力，更凸显其在国家物流网络中的关键地位。那么，坐拥5个不同类型的国家物流枢纽，究竟会给重庆和武汉带来什么？

对此，胡惠明解释，国家物流枢纽建设顶层设计的基本动力，并非单个枢纽的强大，而是形成了一个以152个国家物流枢纽承载城市，229个国家物流枢纽为节点的国家顶层网络化布局。纳入国家建设名单，意味着能够进入国家顶层网络节点的视野，能够在国家网络构建当中发挥重要的作用，享受国家战略的红利。

而重庆和武汉均实现了5个类型国家物流枢纽的全覆盖，这相当于为其开辟了五条深度融入国家战略布局的路径，得以全方位、多维度享受国家战略红利。

胡惠明进一步指出，从国家层面来看，国家物流枢纽发展的根本动力在于带动区域经济发展。以重庆为例，其意义不仅在于激活自身经济活力，更在于依托长江经济带与西部陆海新通道，发挥龙头引领作用，带动周边区域协同发展。

本文源自：时代周报