他们在武陵山脉中“绣”出高铁

6月的重庆，江水浩荡，生机盎然 ，桥影婆娑间，暑气悄然初现。在重庆东站施工现场，41米高的“黄桷树”树形柱正进行最后拼装；焊工捏着焊枪，在3毫米厚的不锈钢板接缝间移动，火花溅落处，0.1毫米的拼缝误差正被一点点“熨平”。此刻，渝厦高铁重庆段开通已进入倒计时，这条在喀斯特地貌与褶皱山脉间穿行的“空中走廊”，桥隧比高达92.7%，线路最大坡度30‰——相当于每前进1000米就要爬升30米，堪称“贴在山体上的高铁”。

在钢轨延伸的方向，中铁八局建设者用毫米级精度的匠心与武陵山脉复杂多变的地理情况进行着极限对话：他们有人在隧道里与±0.5毫米的无砟轨道精调角力，有人在不到两个月时间完成近50余万立方米土石方，更有人在30‰坡度上实现500米长轨的精确对接……

谢强：毫米之间的轨道“绣花功”

作为中铁八局重黔铁路站前13标项目部无砟轨道施工现场负责人，谢强深知“毫米级误差”对高铁运行的关键影响：“哪怕1毫米的偏差，都会在高速运行中被放大，直接关系旅客舒适度与行车稳定性。”

无砟轨道作为铺轨前的关键工序，需经过铣刨车清洗、钢筋绑扎、轨排组装、轨排精调、道床板浇筑等多道工序。如果道床板浇筑质量不好，将直接影响后续的精调施工。

据谢强介绍，传统无砟道床施工中，中线偏差常达±3毫米，高程误差更易超出5毫米，导致后期精调成本高、周期长、质量差，精调想要取得好成绩近乎“天方夜谭”。

工作中的谢强为此，谢强优化施工组织架构，深入细化施工调查，到其他标段学习优秀施工工艺和管理方法，反复优化施工方案，牵头成立了无砟道床施工前工序条件确认小组，提前做好施工前期的各项准备工作。他组织全体管理人员进行技术、安全培训，对无砟道床施工工艺流程、质量控制重难点进行详细讲解，深入现场手把手教学，明确各工序管理人员分工，提升团队技术与管理水平。通过强化24小时现场值守，实时收集轨排框架数据，及时解决施工问题，每道工序做到“随检随测”，最终实现移交后一次性合格率100%，且TQI值低至1.08，创下全线最低纪录。

“毛火药”夫妇：工地上的“双枪将”

毛建夫妇

“毛火药”，原名毛建，因雷厉风行的作风，被熟人亲切唤作“毛火药”。作为中铁八局重黔铁路站前13标项目部副经理，在渝厦高铁重庆段建设中，他带领团队在不到两个月时间内完成了50余万立方米土石方工程。面对山区天气多变、临近既有线、多单位交叉作业的复杂环境，他常常加班加点坚守现场。有一次班组工人因劳累想停工，毛建二话不说带头抬起百斤重的盖板干活，工人们见状纷纷返回岗位继续奋战。

在上跨渝厦高铁箱梁架设施工中，面对天窗时间有限、施工难度高、安全风险大的挑战，毛建深知这不仅是对施工组织能力的考验，更是对团队意志的磨砺。他提前测算每道工序耗时，倒排作业计划到每分钟；开展全员安全教育，将安全防护责任“定点定人定责”，管理人员“一对一”向操作人员交底，确保施工安全有序。而在项目部物机部办公室，毛建的妻子马丽君正对着电脑核对设备巡检报告——作为物机部内业骨干，她的工作直接关系到现场、大型机械的运转效率。从架桥机的钢丝绳承重检测数据，到运梁车的刹车片更换周期，她每天需要汇总多个协作队伍的设备使用记录，协调3家主材供应商的供货节奏。

“内业不是坐在办公室打表格，是要算准设备的‘脉搏’，盯住物资的‘咽喉’。”马丽君指着贴满便签的进度表，上面用三种颜色标注着“关键物资”“重大设备”“待协调事项”。当毛建在现场为土石方调配熬红双眼时，马丽君正在为架桥机的临时用电线缆审批奔走，确保每一台机械的安检记录、维修保养数据都精准可溯。

从商合杭高铁到渝厦高铁重庆段，结婚12年的毛建夫妇始终并肩作战，项目在哪里，家就在哪里。如今10岁的孩子由马丽君的父母照料，他们用双脚踏遍工地，用双肩扛起责任，成为工地上的“最佳搭档”。

张振亮：陡坡上的钢轨“穿针人”

渝厦高铁重庆段地处武陵山脉，90%位于山区，植被茂密、地质复杂，部分区段运梁通道几乎为零，箱梁运输成为影响架梁施工进度的“头等难题”。

张振亮（右）“我们采取‘卫星云图选比、实地踏勘、可行性研究、攻坚克难’四步走策略，在崇山峻岭中开辟运梁通道。”中铁八局重黔铁路站前13标铺架分部工程部副部长张振亮介绍道，铺架分部引入桥机自动化操作系统、提梁定位系统等，实时监控架梁作业与环水保，成功解决了运梁难的问题。

在许家坝双线特大桥架梁施工中，线路与营业线并行，最近处仅1.5米，安全风险极高。为确保营业线安全及施工工期，张振亮组织设备管理单位现场勘查后制定专项技术方案，强化防护措施，通过增加设备、优化协调机制，推动施工进度安全高效推进。

“30‰坡度铺长轨，相当于在10层楼高的坡面上拉一根500米的琴弦，稍有偏差就会‘跑调’。”张振亮坦言，从业多年来，首次遇到如此险峻的挑战，大坡度给长轨运输带来了极大难题。为确保施工安全，他带队实地踏勘，凭借丰富经验检算受力，创造性地在长轨后端增加固定措施，大幅提升运输稳定性，确保安全可控。团队每天7点准时出发，夜晚收工时间不定，只为严守“日铺5公里”的硬性指标。

自2024年10月9日全线长轨首铺以来，张振亮带领团队克服了西南山区隧道多、坡度大、交通闭塞等困难，提前圆满完成了铺轨任务。

张浩：站房里的“脱发攻坚者”

作为中铁八局首次承接的大体量综合站房工程，渝厦高铁上的重庆东站以跨专业多、建设标准极高著称。中铁八局重庆东站项目部总工程师张浩坦言：“压力大到头发一把把掉。”这句略带调侃的自嘲，背后是他在攻坚阶段的日夜坚守——2022年底负零层混凝土浇筑期间，他连续48小时吃住现场，协调完成近2000立方米的混凝土作业，每天仅休息5小时，硬是在高强度工作中瘦了一圈。

张浩

2017年从西南交通大学土木工程专业毕业后，张浩始终扎根施工一线。在重庆东站项目建设期间，他统筹技术、生产及外部协调，带领团队直面高温酷暑、停电限电等多重考验，最终超额完成产值任务。尤其是在技术攻坚上，他展现出过硬的专业素养：牵头编制深基坑支护、高支模施工等专项方案，针对原设计中地下结构需停工6至9个月的难题，通过优化工序衔接，创新采用“错层连续施工法”，实现了从地下到地上的无缝衔接，在节约成本的同时大幅缩短了施工工期。

进入装饰装修阶段，张浩将重心转向品质提升与功能优化。他以“铁路生活生产房屋提质”为突破口，推动重庆东站东北楼设计优化，从空间布局到装修工艺层层打磨，最终打造出中国铁路成都局集团有限公司首个在施工阶段完成的品质提升示范工程，相关经验在全集团后续项目中推广。在全国首个“铁地共建共享”的调度指挥中心建设中，他主导方案深化，攻克了钢结构顶升精度控制、多系统集成协调等技术难点，助力这一创新性枢纽功能载体落地。

张浩还将数字化、智能化技术深度融入工程建设：应用BIM智能建造技术进行全专业深化设计，通过高支模智能监测系统实时管控高危作业，采用环保建材与扬尘废水综合治理技术践行绿色施工，落实“安全第一、预防为主”方针，建立全流程安全生产责任体系。在静态验收阶段，他带领团队对照国家标准逐项排查整改，为后续联调联试筑牢基础。最令人瞩目的是，项目部管理团队在百日内完成了4.2万平方米精装工程，创下了“全路首个联调联试工作组提前入驻”的纪录，为站房按期交付赢得了宝贵时间。

当山城的云雾第一次掠过渝厦高铁重庆段试验高铁车窗，那些藏在轨枕下、钢梁中、穹顶里的建设故事，终将随汽笛声响，成为穿越山海的注脚。中铁八局这群与地理极限“掰手腕”的建设者，他们把家安在施工现场，将青春刻进钢轨纹路，用毫米级的精度丈量梦想，以千万次的坚守浇筑匠心，让“贴在山体上的高铁”成为武陵山脉里的又一座里程碑。（图片由罗俊森 何建英朱超俊鲁浩男提供）

来源：中国日报网