释放大湾区“密度优势” 跨境低空飞行规则衔接迎窗口期

　　南方财经记者 陈思琦 深圳报道

　　“大湾区的经济密度是长三角的2.5倍，是京津冀5倍。如此密度和发展水平，决定了低空经济在大湾区有更多样的应用场景，也有巨大的市场需求。”上海交通大学安泰经济与管理学院教授陈宪谈道。

　　6月25日，《前瞻大湾区（二）力促大湾区低空经济协同发展蓝皮书》（以下简称“蓝皮书”）发布，由上海交通大学深圳研究院与广东省低空经济产业发展有限公司、宝安低空经济产业协会联合编撰。

　　作为蓝皮书主要执笔人，陈宪接受南方财经记者采访时表示，大湾区“9+2”城市人口密度达1536人/平方千米，经济密度达2500亿元/平方千米，两项指标均高于长三角、京津冀，有望催生低空经济的规模效应。当前，大湾区已形成覆盖低空经济研发、制造、运营、服务的全产业链创新生态，下一步可通过政策松绑、技术创新和产业融合，为全国低空领域改革提供可复制推广的经验。

　　大湾区的特殊性还在于“跨境”要素。香港已成立“发展低空经济工作组”、试点“监管沙盒”；日前中办、国办印发的《关于深入推进深圳综合改革试点深化改革创新扩大开放的意见》也专门提到，支持深圳深化无人驾驶航空器飞行管理制度改革创新，探索开展跨境直升机飞行等通用航空业务。

　　深港“双向奔赴”，跨境低空飞行迎来窗口期。蓝皮书提到，依托“一国两制”框架，粤港澳三地可探索跨境低空飞行规则衔接，如无人机跨境物流通关、适航认证互认等，打造跨境低空经济合作样板。

　　密度优势让大湾区“飞起来”

　　去年8月，上海交大《中国大城强城指数（第2版）报告》提出，越高的经济密度下，交通等基建设施对经济的撬动就越大。

　　这一说法在当前大热的低空经济赛道尤为适用。据不完全统计，全国已有超60个城市出台了扶持低空经济发展的相关文件。

　　陈宪分析道，我国低空经济仍处于技术突破和商业化初期阶段，这一阶段大约还需10年，即在2035年前后结束，迈入技术标准化和商业规模化阶段。而在发展初期，低空经济投资成本高，比如建设一个垂直起降场就需数百万元，市场需求是否足以支撑规模效应仍待观察和验证，部分地区盲目地大规模布局容易走向“缴学费”。

　　依托极高的经济与创新密度，大湾区可为全国低空经济发展探路，提供可复制推广的经验。据测算，大湾区“9+2”城市人口密度达1536人/平方千米，经济密度达2500亿元/平方千米，两项指标均高于长三角与京津冀。

　　拆分来看，大湾区的“密度优势”体现在政策扶持、市场需求、金融资本等多维度。

　　政策方面，国家“十四五”规划和《国家综合立体交通网规划纲要》明确支持大湾区发展低空经济；广东尤其深圳也配套出台专项政策，如《广东省通用航空发展规划》《深圳市民用无人机管理暂行办法》等，提供空域开放、审批简化等制度保障。

　　需求方面，蓝皮书提到，高密度城市群催生了立体交通需求。大湾区常住人口超8600万，广深港等核心城市地面交通时有拥堵，城市空中交通如“空中出租车”、无人机物流等可有效补充“最后一公里”短途通勤和配送需求。

　　更重要的是，大湾区制造业、农业、能源等产业密集，工业无人机在电力巡检、农业植保和港口物流等领域应用空间巨大。同时，低空旅游、无人机表演等新兴业态也在大湾区发展起来，例如珠海-澳门观光航线、广州塔灯光秀等，成为消费升级新增长点。

　　大湾区还拥有产业集群与技术优势。大疆、亿航、道通、科比特等头部企业占据全球消费级无人机70%以上市场份额；工业级无人机产业链完整，覆盖从芯片、传感器到整机制造；5G基站密度全国领先，华为、中兴等企业提供通信技术底座，结合北斗导航、AI算法，可构建全球领先的低空智能交通管理系统；香港、广州和深圳高校在人工智能、材料科学等领域研究实力强劲，与大湾区产业化能力形成“研发-转化-量产”闭环。

　　同样值得关注的是，大湾区拥有活跃的风险投资。深圳、香港聚集红杉资本、深创投等机构，大湾区无人机领域融资额已超百亿元，支持载人飞行器、氢能无人机等前沿方向；政府基金也积极引导，广州、深圳、珠海均发布了低空经济产业基金，规模最高达100亿元。

　　探索跨境低空飞行规则衔接

　　密度优势的另一面，蓝皮书提到，港澳与内地的规则差异是大湾区低空经济发展不容忽视的一大挑战。

　　如在空域管理方面，大湾区涉及南部战区、香港民航处、澳门民航局等多主体，空域划设审批层级复杂，飞行计划审批周期较长。其中，香港沿用ICAO国际标准，内地实行CAAC《通用航空飞行管制条例》，澳门空域狭小需与珠海协同，三地空域信息共享平台暂缺，各地飞行管理平台、空域信息系统互不兼容，尚无法实现跨区域飞行调度和安全监管。

　　法律与政策体系亦有较大区别。据蓝皮书介绍，香港《民航条例》要求无人机操作员持CAD飞手资质，内地需实名登记且考取CAAC飞手资质持牌，澳门禁止无人机飞越赌场区域，三地违规处罚标准差异达10倍以上。

　　陈宪告诉南方财经记者，在人员和物资跨境流动方面，港澳与内地还需要加强相关领域的规则衔接和政策创新，尤其在航空器管制、航线设置等方面，“目前香港非常主动与内地对接，一体化发展程度正在提高。”

　　据了解，香港特区行政长官李家超在2024年《施政报告》中宣布成立“发展低空经济工作组”，今年3月又启动低空经济“监管沙盒”试点项目，覆盖紧急救援、物流配送、维修和安全检查、监测、低空基建设施等多个领域及不同场景。

　　6月初，香港运输及物流局副秘书长洪思敏公开谈到，相关部门正就“监管沙盒”试点项目、低空基础设施规划以及与内地对接等范畴展开工作，包括与内地共同开发低空跨境航线等，为建设粤港澳大湾区低空跨境通道创造有利条件。

　　而后，6月11日中办、国办印发的《关于深入推进深圳综合改革试点深化改革创新扩大开放的意见》明确，支持深圳深化无人驾驶航空器飞行管理制度改革创新，完善低空飞行监管规则，探索开展跨境直升机飞行、公益服务等通用航空业务。

　　去年9月，南航广州至香港的直升机跨境航线成功开通，航程仅40分钟；11月，深圳南头直升机场至香港国际机场的直升机跨境航线也试飞完成，飞行时间仅15分钟。

　　蓝皮书建议，依托“一国两制”框架，粤港澳三地可探索跨境低空飞行规则衔接，如无人机跨境物流通关、适航认证互认等，打造跨境低空经济合作样板。同时，利用香港国际机场、广州白云机场、深圳宝安机场等国际航空枢纽，为低空经济与民航运输的衔接，如无人机与客机协同调度，提供更多试验场景。

转自：21世纪经济报道