瓜达尔港投资了多少，建设了多少年，建成后为什么几乎没有轮船停靠？

铁路单次运输的运力（一列重载火车）大约是海运单次运输运力（一艘大型集装箱船）的 1/30 到 1/10。

即铁路运力约为海运运力的“三十分之一到十分之一”。

瓜达尔港位于巴基斯坦俾路支省，地处波斯湾咽喉，是中巴经济走廊（CPEC）的核心枢纽。

该港被赋予改变区域物流格局的战略使命，旨在为东大提供避开马六甲海峡的能源运输通道。
然而，自建成以来，其实际运营长期遇冷，年吞吐量远低于设计能力（2023年吞吐量仅 10万吨散货，无定期集装箱航线，远低于设计年吞吐量 300万吨）

本文基于详实数据，剖析其投资规模、建设周期及运营困境的深层原因。

一、投资规模：东大主导下巨额投入

1. 东大主导投资

一期工程（2002–2006年）：东大援建基础港口设施，投资 2.48亿美元，建成3个多用途泊位。

二期工程（2013年至今）：东大海外港口控股有限公司（COPHC）获得43年运营权后，追加 16.2亿美元，用于扩建深水港、自贸区及配套基建。

配套基建：中巴经济走廊框架下，东湾快速路（1.68亿美元）、新国际机场（2.3亿美元）等项目总投资逾 30亿美元。

2. 巴方及其他投入
巴基斯坦政府提供土地、税收优惠及安全支持（部署1.5万安全部队），虽未公开具体金额，但其政策资源构成重要补充。

这个项目总投入超460亿美元，资金主要来自于东大。

二、建设周期：地缘博弈下建设周期长达20多年

1. 第一阶段（1999–2007年）

1999年巴政府与美国企业签约失败，2002年中国接手工程，2007年一期完工。

因运营权争议，项目陷入 5年停滞期。

2. 第二阶段（2013年至今）

2013年COPHC正式运营，2016年港口移交中方，2020年自贸区启动。

截至2024年，二期工程仍在推进，全程耗时 超20年。

延误主因：俾路支省安全威胁及巴方配套基建延期。

三、运营遇冷：五大结构性困境

1. 配套基建严重滞后

陆路短板：连接经济中心卡拉奇和旁遮普省的M8高速公路未全线贯通，货物需经 1500公里陆路转运，成本高于卡拉奇港。

无水港困境：缺乏高效物流链，工业区货物集散能力薄弱。

2. 经济腹地孱弱

俾路支省占巴国土43%，GDP贡献仅 6%，工业化程度低，本地货源匮乏。

阿富汗转运潜力受阻：因阿政局动荡，2023年经瓜达尔转运货量 不足1万标箱。

3. 安全风险持续高压

俾路支分离主义武装频繁袭击港口（如2018、2022年恐袭），导致航运保险成本飙升，国际船公司避而远之。

虽驻守1.5万安全部队，但安全疑虑仍制约商业信心。

4. 商业生态未成熟

自贸区进展缓慢：计划引资50亿美元，实际落地仅 6000万美元（如渔业加工厂），企业入驻率低迷。

功能局限：港口以散货运输为主（粮食、化肥占比 70%），缺乏集装箱专业设备，无法承接高附加值货物。

5. 区域竞争与地缘制衡

卡拉奇港虹吸效应：处理全国 90% 集装箱，分流瓜达尔潜在货源。

印度伊朗联手制衡：印度投资伊朗恰巴哈尔港（距瓜达尔80公里），以关税优惠分流阿富汗货运需求。

四、现状与前景：短期困局与长期转机

1. 运营现状

2023年吞吐量仅 10万吨散货，无定期集装箱航线，远低于设计年吞吐量 300万吨。

2. 潜在转机

基建突破：中巴启动ML-1铁路干线升级，拟打通陆路运输瓶颈；规划LNG（液化天然气）终端缓解能源危机。

产业激活：中国推动"绿色经济走廊"，吸引新能源企业入驻自贸区。

战略价值：若中巴经济走廊全线贯通，可缩短中国至中东航线 85%，重塑能源运输格局。

结论：

瓜达尔港本质是地缘战略先行的工程，其短期商业价值有限，但长期潜力取决于三大变量：

基建兑现速度（如ML-1铁路贯通）；

俾路支省安全局势改善；

区域产业转移进程（如中国新能源投资落地）。

当前困局是新兴港口发展的典型阵痛期。

若巴基斯坦政局趋稳、配套基建如期完成，瓜达尔港有望从"政治符号"蜕变为联通欧亚的物流枢纽，彻底改变巴基斯坦"西弱东强"的经济格局。

反之，则可能沦为地缘博弈的牺牲品。其命运不仅关乎中巴合作，更是"一带一路"倡议成败的关键试金石。

核心矛盾：巨额投资与运营冷清的落差，凸显了"硬基建"与"软环境"协同不足的深层挑战。