程振彪：不赞同“软件定义汽车”“汽车变成易耗品”之说

作者|程振彪

编辑|葛帮宁

出品|帮宁工作室（gbngzs）

在经济社会发展中，国家一直强调要守正创新。

只有契合和尊重客观规律的创新（也就是守正），才是真正的创新，从而获得预期效果。反之，则可能事与愿违。就新能源汽车而言，所谓“守正”，就是让提供给市场的产品的安全性更好、质量更优、用户更满意。

近期，国内汽车行业发生了几件事，恰好从正反两个方面，说明了守正创新的必要性和重要性。

积极正面的，如工信部为促进业界守正创新，颁布关于汽车辅助驾驶技术应用安全规范，及汽车隐藏式车门把手的设计制造技术要求等。

此两项措施得到业界广泛支持和称赞，如能认真贯彻落实，则必将提高中国智能网联汽车的安全性，推动中国汽车高质量发展。

也有一些消极负面的事让笔者深深疑惑和忧虑。当前，我国新能源汽车取得很大进步，但滋生了一些不良倾向，主要是重数量、轻质量的苗头，尤其是在安全质量方面，有些提法甚至被美化为“理论创新”。

表面上看，这些提法与安全质量无直接关系，但实则隐含着对安全质量的忽视或放松。比如片面解读与宣传“软件定义汽车”，还有“汽车正逐渐变为易耗品”的奇谈怪论——尤其是对后者，笔者极不认可，并严重置疑。

“软件定义汽车”之说不科学

对于“软件定义汽车”的概念，工信部原部长苗圩在其专著《志在超车：智能网联汽车的中国方案》中，做了系统全面而客观的阐述，很有学习参考价值。

在仔细研读该书的基础上，结合自己50余年汽车从业经历及对近期国际国内汽车技术发展的研究，笔者有以下一些认识和体会。

正如苗圩在书中所述，“软件定义汽车”之论在业界争议甚大。据笔者了解，很多人确实对此理解各异，其中，有一些认识并非基于实事求是，有各取所需之嫌。

“软件定义汽车”之说，应该归于舶来品之类，比照“软件定义某某数字产品”而形成的，始于IT行业。比如称“软件定义（智能）手机”，应该没有争议，因为手机本身就是一种数字（信息）产品。

现在，业界越来越多地把先进信息（数字）技术应用于汽车，并赋予其不少新功能，因此，有人就照此例提出“软件定义汽车”。

若是为了让人们重视先进信息技术在汽车上的应用，唤起用户对此新功能的喜爱，那么，“软件定义汽车”还算可以理解，某种程度上也应该是成立的。但若从普通（遍）意义上讲，此命题则难以成立，如果言者又有所夸大其词，那么它随后可能演变成谬误。

何谓“定义”？汉语词典是这样解释的：是对于事物的本质特征或一个概念的内涵与外延，作出的确切而简要的表述。由此来看，“软件定义汽车”之论就不成立了。因为汽车技术再怎么发展提高，本质仍是一种安全可靠、方便快捷的交通（出行）工具，其它不断添加的功能不过是锦上添花。

事实已经证明，仅靠软件，难以使汽车尽可能地具备安全可靠的品质特征，它需要软件硬件协同发挥相关作用，以实现双重保障。

前述苗圩著作中，第五章的标题是“智能网联汽车安全先行”。由此可见，发展智能汽车，安全才是生命线。从这个意义上讲，只有安全才能定义汽车。

汽车上的自动驾驶辅助系统，无论如何创新，初衷并非是节省人力，而是使汽车更安全，人的生命得到更好地保护，而让驾车者更轻松只是附带效果。对于造车和开车者而言，“安全定义汽车”应是二者共同的“口头禅”，必须牢记于心。

“汽车变成易耗品”是有害怪论

令人匪夷所思的“汽车变成易耗品”之言论，是当前汽车行业浮躁的一个具体表现。

按照此说法的逻辑，既然汽车是一种易耗品，不需要使用太长时间，那么，就没有必要对所用材料精挑细选，严把质量关，做工也不必精致，安全冗余可有可无，无须花太大功夫、下大力气去尽量保证汽车安全质量。因为买一辆汽车，使用一段时间将之淘汰就是了，如同办公日用耗品那般，用完即购新的。

此种认识假若被付诸汽车设计、制造等环节，则十分危险。造车者原来的出发点，建立在汽车是“耐用品”的基础之上，一旦变为易耗品，则质量（包括安全可靠性等）控制与之前的认识有天壤之别。

近年来，随着信息（数字）技术飞速发展和汽车技术不断进步，汽车研发、设计周期逐渐缩短，推出新车型的频率加快，但这并不意味着汽车正常的使用寿命有明显缩短、安全可靠质量显著下降。

这里要正确认识国家出台的以旧换新鼓励政策。其主要目标，是淘汰排放（环保）标准较低的、已经有一定使用年限的比较老旧的汽车，让用户尽量使用绿色环保产品，从而获得较好的社会效益。

为撰写此文，笔者专门搜索、查阅了近期国家有关部门的文件规定，均未发现把汽车定性为“易耗品”的说法，所有文件凡涉及汽车的，依然定性为大件耐用品。

笔者还托请长期在国外（欧、美、日等）生活与工作的亲朋好友，帮助查找有无哪个国家（地区）将汽车定性为易耗品，但最终均未获悉此方面的任何信息。凡被我询问过的人皆甚为吃惊，说“汽车是或将要是易耗品”应该为虚假信息和不实之言，因为超出了普通认知。

“汽车渐成易耗品”，不仅在道理上说不通，在实际操作上也行不通，至少在很长一段时间内是如此。

试想，假若汽车是易耗品，按其淘汰周期约为3年计算，则我国现有的约3.5亿辆汽车，每年约淘汰三分之一，即更新约1亿多辆。而现时我国每年汽车产量约3000万辆，要达到1亿多辆，至少需要再增加3倍产能。

我国无论在国土空间、生态环境及各种资源材料等条件上，皆难以满足这一要求。

例如，每辆汽车平均自重至少约一吨，这意味着制造一辆车约需一吨各种材料，其中钢铁至少有半吨，1.5亿辆车就是1.5亿多吨材料。为了生产汽车，全国都得抽出原本用于其它之需的材料，去挪让给作为易耗品的汽车了。这显然是不可能的，放在全世界范围来看，也是不可能实现的。

当下，全世界拥有约10亿辆汽车，每年产销约1亿辆。按照上述的假设，每年将淘汰约3亿辆汽车，世界现有的生产能力、各种资源等，都无法满足这一要求。

由此可见，就可预见的未来阶段而论，汽车并不会从耐用品变为易耗品。此种说法既超出人们的认知水平，同时也是很有害的。

（作者为东风汽车原副总工程师）