从价格战打到口水战，恩怨车圈有没有赢家？| 有观察

2025年汽车圈的口水战，可能比价格战本身更激烈。

不久前的中国汽车重庆论坛上，吉利高管杨学良对着比亚迪“开炮”，指责行业内卷恶性竞争，甚至重提“常压油箱”旧账，称吉利的拆解测试与长城举报内容一致。一句“贼喊捉贼”，更是彻底点燃了整个车圈的火药桶。

针锋相对

2025年车圈的正面对决始于5月23日，长城汽车董事长魏建军在接受媒体采访的过程中，放出了一个惊天言论:汽车产业中的恒大已经存在，只是暂时没有暴雷而已。

言论一出，可谓一石激起千层浪。网友们纷纷化身侦探，寻找蛛丝马迹，猜测所谓的车圈恒大，到底是哪家车企。无论说的是哪家车企，这番言论都极具杀伤力，甚至可以说是致命伤害。

魏建军的上述言论没发酵几天，大量舆论将矛头指向了比亚迪，并引来比亚迪方面的不满。对此，比亚迪品牌及公关总经理李云飞先是在社交平台上连发两条微博，用“鬼吹灯”、“狗可以咬人！但人不能咬狗！”予以回击。魏建军随即称：“吹灭别人的灯，关键看是什么灯，它要是鬼灯，我一定得把它吹灭了！让这个行业得到健康的发展。”

针对以上言论，比亚迪再次不甘沉默，李云飞迅速发了两条微博，暗讽魏建军的意图“昭然若揭”。尤其是以一条长文正面回应“车圈恒大论”。李云飞罗列大量财务数据，对比全球其他主流车企，证明了比亚迪的资产负债状况远远好于其他车企，中国主流车企的资产负债情况要好于国外车企，中国主流车企根本不存在所谓的“车圈恒大”，任何唱衰中国新能源汽车的言论都是不可取的。并且他表示，已经向国家有关部门反映及上报了相关证据及线索，对于恶意带节奏的相关方将追究其法律责任。

还没等车圈恒大的争论有所落定，吉利汽车便入局联手长城，矛头直指比亚迪，形成了“三国杀”。6月7日，中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团高级副总裁杨学良在18分钟演讲里，上来就痛心疾首地表示，“过去一年，新能源汽车价格战已经发展到内卷的恶性竞争了”。随后，他提出一个颇有内涵性的谜题，“今年同行抛出了拉踩论，又蠢又坏论，算不算贼喊捉贼呢？”而就在一天前，同一论坛上，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞才刚吐槽过，有些企业就是又坏又蠢，讲个产品都要拉踩，有些时候不是不想回应，是懒得回应。

更具有杀伤力的，还是杨学良的后半段演讲。他再度提起“常压油箱”风波（2023年长城汽车实名举报比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标），认为这是典型的违法犯罪事件，到底谁对谁错，谁真谁假，一定要有一个公开的结论，不能不了了之。杨学良甚至直言，“关于这件事行业内的人都知道真相，吉利做的拆解测试，与长城举报的内容信息完全一致。”

此言一出，网友们分作两派，一方认为“常压油箱的确需要结果”，另一方则指出“吉利做产品也是摸着比亚迪过河”。24小时后，李云飞回应道，比亚迪常压油箱符合排放规定，后来有客户表示常压油箱体验不好，比亚迪全部切换为高压油箱方案。随后李云飞爆出更多行业内幕，他说浙江某头部车企也采用过常压油箱方案，河北某车企还向深交所、港交所、国家市场相关金融机构举报过比亚迪。

此消彼长

在公众认知中，吉利、长城、比亚迪是汽车行业民营企业的三驾马车，在今年上演“三国杀”之前，还有过一些惺惺相惜的时刻，甚至在汽车圈传为佳话。

在比亚迪在售车型中，包含秦、唐、宋、元、汉的王朝系列车型，为比亚迪打开了新能源汽车的市场。由于比亚迪的王朝系列，“魏”品牌一直被大家认为是比亚迪汽车旗下的一个产品系列。但2021年，比亚迪曾将“魏”商标无偿转让给长城。次年，长城投桃报李，将“登陆舰”商标赠予比亚迪。

2023年长城举报常压油箱之后，比亚迪也一度打开格局，呼吁友商能够齐心协力，“以中国汽车这个名字，打破旧的格局，走向更辽阔的天地，成就世界级的品牌，为全球汽车工业的变革注入中国汽车的全新力量。毕竟，在一起，才是中国汽车！”

确实，能代表“中国汽车”的这三家民企曾经一同发展壮大，在车圈的恩怨情仇也可以追溯到几十年前。

三家车企的创始人都出生在1960年代，年纪相差不过3岁。他们都在1990年代进军汽车行业，最初的造车策略也比较相似，就是逆向开发——选定几个成熟车型进行拆解，从零部件到车身，通过模仿造车，以更低的定价撬动市场。随着时间推移，国内经济飞速发展，汽车从奢侈品逐步走向千家万户，三大民营车企凭借各自所长，乘着时代的风起飞。

长城汽车擅长洞察消费需求，前后推出皮卡、SUV等车型都成为爆款，诞生于2011年的哈弗H6凭借10万-15万元左右的极致性价比，一度月销超8万辆，成为国民神车。吉利汽车专注整合，前后收购沃尔沃、路特斯，购买奔驰股份，通过“买买买”为吉利树立了可以全面对标成熟车企的先进汽车组织。2008年比亚迪第一次尝试采用汽油机和电动机相结合的混动模式，推出比亚迪F3DM双模电动车，由此在新能源汽车领域逐步打造出了自己的拳头产品。

在2011-2020这十年中，比亚迪处于三家车企中的末尾。2020年比亚迪乘用车销量只有42.7万辆，不到吉利汽车同期的三分之一，不足长城汽车的二分之一。

2015年吉利曾提出“蓝色行动计划”，到2020年，新能源汽车销量占比要达到90%。但2020年收官时，这个数字仅有5.2%，达不到行业平均水平。而长城在2018年才推出首个电动车品牌“欧拉”，此后是走机甲风的“沙龙”，但两个品牌都没有跑通，转型不利，让长城错过了新能源狂飙突进的时机。

转折点发生在2020年之后。2022年4月，比亚迪宣布，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，成为全球首个正式停产燃油汽车的车企。随后，比亚迪业绩爆发，2021年至2024年，销量一路从74万跃升至186.9万，又陆续攀上302.4万、427万辆的高峰。2022年，比亚迪夺走本土品牌销量冠军，2024年，差距进一步加大，比亚迪销量超越了吉利和长城销量的总和。

现在能理解为什么吉利和长城站在了一起了吧？毕竟，比亚迪已经站上全球新能源车企销量之巅，从市场的角度来看，产品目标争夺的都是同样的消费者，而对手的对手则是朋友。

“内卷”何时休？

“车圈的恩怨情仇之所以在今年以“口水战”的形式爆发出圈，是因为背后愈演愈烈的价格战。据不完全统计，仅2024年，国内进行降价的车型便已超过200款。而进入2025年，前四个月的降价车型已达60多款。

当同行血拼份额时，魏建军一度坚持“不打价格战”。2024年长城营收首破2000亿，净利润126.9亿元，单车净赚近万元，利润率碾压理想等新势力。但销量仅微增0.2%至123.3万辆，国内市场更下滑14.8%。吉利则在转型阵痛中挣扎前行，虽然新能源渗透率达59%，但沃尔沃利润下跌59.6%，标普因此下调其评级。吉利杨学良在论坛上痛斥“低水平竞争没有未来”时，何尝不是在表达对行业现状的焦虑？

魏建军发表“车企恒大”言论之际，恰好是比亚迪又开启了新一轮的价格战，启动618促销和礼遇一夏双活动，要持续到6月底，旗下22款车型下调价格，10万级车型直接下探到7万区间。之所以启动价格战是因为前4个月销售低于预期，全年计划550万辆，1-4月卖了140万，进度不及预期，所以友商们对不住了。

战况迅速白热化，吉利银河怒降至9万级，红旗EH7跌破15万，连路虎发现都腰斩至16.98万元。5月份国内降价车型多达百余款，市场上甚至重现了久违的3万元级别车价。

有经销商哭诉：“卖一辆车赚不够一顿火锅钱！”但更残酷的数据是，84.4%经销商正在倒挂卖车，其中60.4%的单车倒挂幅度超过15%。行业利润率已跌破4%生死线，比街边包子铺毛利率还低。

2024年全国汽车行业利润同比下滑8%，利润率仅4.3%，远低于全国工业平均水平。中汽协报告揭示出触目惊心的现实：增收不增利成为普遍现象，价格战吞噬着行业生命线。

工信部、发改委、国资委罕见联手，在电动汽车百人会论坛上痛陈“内卷式竞争”的六大乱象：卷成本、卷技术、卷资金、卷用户、卷关系、卷舆论。中汽协理事长董扬警告：这已伤及产业根基。

如今，三部委整治“内卷式竞争”的决心已现。工信部开展网络反不正当竞争执法专项行动，发改委健全产能退出机制，国资委要求央企带头摒弃低水平竞争。但政策落地需要时间，短期内价格战与互撕仍将延续。光伏产业曾经的血战教训警示着汽车人：没有技术壁垒与成本控制，价格战的终点只能是集体沉没。

结 语

有网友这样评价这场车圈恩仇：如果各大车企把互撕的精力放到技术突破上，中国汽车或许早已站上全球之巅。确实，当口水战平息，价格战硝烟散去，留下的应该是更强大的中国汽车，而不是一地鸡毛。

希望有一天，我们谈论中国汽车时，不再是谁比谁更能“卷”，而是谁比谁更能“创”——创造技术，创造价值，创造属于中国汽车的黄金时代。毕竟，真正的强大，从来不是踩低对手，而是抬高整个行业的天花板。

——The End——