国家出手！吸血上下游的车企，终于表态了

花朵财经观察出品

撰文丨学研

最近大部分车企因为价格战风波都相当低调，今早雷军官宣小米YU7本月底发布，让车圈再次沸腾起来。

小米上次公开介绍YU7的同一天，包括吉利银河M9、东风L8、深蓝S09等SUV新车都在发布或上市。本次正式发布YU7，小米应该能分散下车圈围攻比亚迪的火力，让老大哥稍微喘口气。

回顾中国汽车行业过去这几十年，中国车市总是会在特定时期给春风得意者来上一记重拳，从过去的丰田、大众，到最近的小米、比亚迪，无一例外。

（左：魏建军）

前段时间，由长城创始人魏建军率先挑起的“车圈恒大论”，被认为是直指比亚迪，吉利副总裁杨学良和广汽埃安副总经理肖勇第一时间公开力挺魏建军，给这场舆论风波添了把火。

比亚迪晒出了一系列数据反驳，虽说魏建军的论据和论点存在不少缺陷，但比亚迪、上汽、吉利等车企动辄上千亿元的应付账款向大众展示了车圈不为人知的另一面，让事件焦点从车企上升到整个中国汽车行业。

眼看局势难以收场，国家队下场亲自喊停，整治起了零公里二手车乱象和车企供应链账期问题。虽说车圈对于牵涉多方利益的零公里二手车尚未有大动作，也没有车企公开表态，但对于负面影响更恶劣、更容易清查的拖欠供应商款项问题，车企动作整齐划一。

截至6月13日，包括比亚迪、吉利、长城、广汽、赛力斯、蔚来、小鹏、理想在内，共有17家车企对外公布了“对供应商支付账期统一至60天内”的承诺。

靠吸血上下游撑起的价格战

或许有朋友不理解，压缩账期跟车圈价格战有什么关系。

实际上，关系可大了。作为一个新兴产业，汽车行业前端有政策红利支持，末端有大量市场需求，入局的车企则需要展开厮杀，因为对他来说，抢占市场份额关系到企业的直接利益。

而抢地盘最有效、最快速的方法莫过于低价高质，因此我们今天看到汽车拥有越来越多的功能却可以卷到越来越低的价格。

生产一辆车的固定成本就摆在那，车企更不可能做赔本买卖，那给家人发的福利从哪来？只能吸血上游供应商和下游经销商了。

钱不是不给，但是得等等。

根据Wind平台的数据，2024年上市车企应付账款周转天数的平均值为182天，大多数车企介于60.4-232.8天之间。

空气悬架供应商孔辉科技、中国钢铁行业协会都曾针对产业中的长账期问题公开发难。

有供应链内部人员透露，车企们真正的账期并非报表所显示的90-200天，而是收到供应商货物后，等半年才开发票，开发票后半年强制给X链，供应商拿到X链半年后才能收到现金，所以供应商实际上得等一年半才能拿到钱。

这里的“X链”，指的是车企们的供应链金融，被视为拉长付款周期的重要手段。当前，主流整车企业都拥有自己的供应链金融平台及应收账款电子凭证，比如吉利的吉通保、比亚迪的迪链、上汽的赛克、融e融、长城的长城链、奇瑞的乾坤圈宝象、东风的东信等。

供应商拿到这些凭证后，可以选择持有到期、拆分流转或向金融机构申请贴现融资。但结算时，为了缓解资金压力，通常不采用现汇，而是以商业承兑汇票或银行承兑汇票结算。供应商拿到票后还需等待3至6个月才能拿到货款。如果供应商急需资金就得进行贴现，还要支付不同额度的利率和利息。

按时拿自己的钱，还要支付利息，只能说供应商苦“X链”久矣，整车厂与供应商过去的合作模式是不健康的。

而车企拉长账期的主要原因则是现金流不足以承担短期的资金压力。

比亚迪2025年一季度应付账款为2507.73亿元，现金流为85.81亿元，若账款缩短至60天，需提前支付约1250亿元的供应商款项。比亚迪一季度末现金储备约1949亿元，理论上可覆盖短期债务，但如果钱全还了，海外工厂建设、研发投入又将面临巨大压力。

全球销量第五大车企的比亚迪尚且如此，更别提其他车企了，部分销量差、盈利差的车企可能会因为账期缩短触发债务危机，行业淘汰也会因此加速。

汽车行业需要良性循环

在新能源风口的带动下，中国汽车产业已经发展到可以代表中国工业科技的程度，甚至在某些方面成为了其他国家认识中国的新名片。可正是这么一个事关国民经济的战略性支柱产业，赛道玩家还在走着卷价格占市场的老路。

魏建军说的“车圈恒大论”或许有些夸张，但目前车圈以牺牲整个产业链为代价，以透支行业为前提的竞争，造就了一批企业。这种虚假繁荣确实很容易让人联想到过去房地产行业把现金流周转当成企业核心竞争力的泡沫。

事实上，汽车行业如今面临的局面，是每个行业都会经历必经阶段。

任正非接受外媒采访时说过，“同样的东西，华为比爱立信、诺基亚贵很多，是因为能给客户提供更大的价值。如果我们卖得便宜，可能会把别的一些厂商挤压死了，所以，我们坚决像苹果一样卖得贵。卖得贵，钱就多了。”

作为全球头部科技企业，苹果每年都会公布自己的Top200供应链，虽说绝大多数企业的毛利率并不高，但也能靠果链混口饭吃。苹果坚持高定价策略的核心逻辑在于维护品牌溢价、覆盖研发投入并应对成本压力。

构建良性行业生态需要多方协同，把行业价格空间撑起来，给其他企业更多生存空间，才能带动整个行业的良性发展。

同样的逻辑，生猪价格2024年8月达到高点后持续回落，养殖利润大幅缩水，相关部门的做法是暂停扩产，控制出栏体重，要求头部企业稳住价格。本质上就是为了产业长期健康发展，同时降低猪价大幅波动对养殖户造成的影响。

作为反面的案例，当年中国摩托车企业好不容易进军了东南亚市场，最终却陷入“自相残杀”式的低价竞争。部分厂商为求短期利益，过度压价，甚至不惜降低产品质量、忽视用户体验。与之形成鲜明对比的是，日本摩托车虽价格较高，但凭借稳定的品质和良好的用户口碑，最终在市场竞争中胜出。中国摩托车品牌因这场恶性“内卷”，逐渐失去东南亚市场份额，无奈出局。

而车企们将行业中诸如拉长付款账期、零公里二手车等车圈通病甩锅给比亚迪，确实不够厚道，也并不合理。不过，比亚迪作为行业龙头，确实应承担更多责任。若行业龙头带头过度压缩利润，将对产业链上下游产生不利影响，供应商或面临生存困境，进而阻碍行业的良性发展。行业的健康发展需要车企共同努力，合理解决现存问题，而非相互推诿责任。

站在产业发展的角度，任何一个产业，整体的繁荣才是体系性的繁荣。以前车企处于一种不卷就等死，卷了也难逃困境的恶性竞争环境中，消费者确实可以在短期获利，但产业没了向前发展的动力，我们或许难以再看到新能源汽车行业如今这样的迅猛发展势头。

既然价格战是供应商最头疼的难题，也是供应链账期漫长、新车变身二手车的根源，那么摁停这场无休止的价格战或许才能让汽车行业回归健康发展。产业要发展，车企要赚钱，消费者要花得值，找到三方平衡点才是所有人想看到的。

（文章来源：花朵财经观察）

*本文基于公开资料撰写，仅作信息交流之用，不构成任何投资建议