北京
本周，围绕重庆汽车论坛“公开声讨，点名炮轰”的口水战还在发酵中。回到北京后，参加了一家日系车企的交流会，我问他们，日本车企之间出现过类似的相互攻击吗？一位日本高管回答说，在他40多年的职业生涯中，日本车企之间私底下的争执肯定有，但矛盾公开化重来没有，否则日本车企早就完蛋了。
这话说的多少有些幸灾乐祸，什么叫早就完蛋了，那岂不是认为中国汽车早晚完蛋？在一个信息如此发达的互联网时代，有多少人在看中国汽车的笑话，谁正义谁邪恶没人关心，他们只是幸灾乐祸的欢呼，瞧一瞧看一看，中国人又自己干起来了。
看完这样的大瓜，我终于理解当年中国摩托车败走东南亚一点也不奇怪。恶性竞争，极致内卷，最终失去口碑，集体玩完，前车之鉴，就在昨日。这就好比我们看特朗普与马斯克和加州州长加文·纽森的撕逼大战，他们谁对谁错不重要，最好把美国彻底搞垮，世界就是我们的了。
围绕比亚迪、吉利、长城之间的口水战，可以拍电影了。往前倒10年，2015年长城的年销量是85万辆，吉利是54万辆，比亚迪是44万辆。长城是大哥。转过年来的2016年，长城再攀高峰，年销售107万辆，吉利是76万辆，比亚迪继续原地踏步。但是到了2017年，吉利弯道超车卖了124万辆，长城卖了107万辆，比亚迪依然原地踏步，到2018年，吉利高歌猛进到150万辆，长城加入比亚迪开启原地转圈模式。
于是，2018年10月18日，长城汽车发布官方声明，指责吉利存在“有组织、有预谋的黑公关行为”，并暗示其长期遭受恶意攻击。双方矛盾剑拔弩张持续发酵近一个月，在各路高人的斡旋下，2018年11月15日，广州车展开幕前一日，事件出现戏剧性转折。吉利控股集团总裁安聪慧与当时的长城汽车总裁王凤英会面，发布《联合声明》，双方握手言和。
可能就是从那个时候开始，长城魏建军和比亚迪王传福成为车圈好基友，双方互派团队学习，一时亲密无间。到了2021年，吉利、长城、比亚迪的年销量分别为132万辆、128万辆、73万辆。请注意，从这一年开始，比亚迪走出10年销量原地转圈，要扶摇直上了。2022年，三家的年销量分别为143万辆、106万辆、186万辆。那个最大数属于比亚迪。于是，后面的桥段大家就比较熟悉了，到2024年吉利、长城、比亚迪的年销量分别为：217万辆、123万辆、427万辆。从2023年长城公开讨伐比亚迪到最近重庆汽车论坛吉利下场，和长城一起双打比亚迪。意料之外，似乎也在情理之中。
推荐大家看一本书叫做《彪悍南北朝之铁血双雄会》，书中通过五次战役的递进式描写，将高欢与宇文泰两人从盟友到死敌的转变刻画得淋漓尽致。完美诠释了“朋友过得不好时很难过，甚至要援助，但朋友过得太好了，就必须讨伐”。这是人性，上下五千年，其实一直都在重复上演。
有人说，过去的汽车行业是春秋时代，大哥的梦想就是让诸侯们歃血为盟，实现称霸的目的。现在，汽车行业进入战国时代了，大哥的梦想不再是称霸了，要么被大哥干掉，要么干掉大哥。比亚迪的梦想是不是要一统天下，这个它没有公开宣扬，但疯狂的销量收割让其他车企感受到了赳赳老秦的杀气。
那些高喊“是时候决断”的人，他们围剿的绝不仅仅是比亚迪。新能源汽车弯道超车是国家战略，是基于我们的能源安全和产业升级做出的顶层设计，一切的成就都是举国之力实现的，不是某一家车企能单兵突进的。比亚迪的疯狂产能扩容，没有地方政府鼎力支持是实现不了的。短短两年时间，比亚迪在海外搞了5个工厂，巨型滚装轮船从“开拓者（参数丨图片）一号”开始一艘接一艘的下水，在最难啃的欧洲市场4月销量超越特斯拉，这些成绩没有国家力量保驾护航，也是不可想象的。
如果说当下的汽车行业是战国时代，那么大哥肯定不是比亚迪，刚刚晋升一级央企的长安有大哥的样儿，大哥的背后还有大哥，听大哥的，要反内卷，反破坏，要上价值，搞建设，汽车行业乱不了。
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