“特供车”能否再次拯救合资品牌

6月6日，东风日产宣布，N7在中国的订单量达到17215辆，其中有70%的订单来自首次购买日产车型的消费者。6月7日，长安马自达在重庆车展公布了一组数据，旗下EZ-60已斩获超2.6万辆小订订单。

再看看早些上市的铂智3X，两个月就能交付超1万辆，似乎进入2025年后，合资品牌新能源车型迎来了集体增长。而这些带头吹响反击号角的车型有一个共同特点，那就是“中国特供”。

在燃油车时代，“特供车型”可算不上什么褒义词，尽管福睿斯、名图、威朗等车型都取得过销量上的成功，朗逸、宝来更是成为了销量支柱，但在“血统纯正”的全球车型面前，仿佛总是“低上半头”。

而到了新能源渗透率过半的2025年，合资品牌燃油车表现乏力，此前的新能源尝试又未明显见成效，在这个节骨眼上，“特供车型”再次站了出来。

上述几款车型的成功，最直观的因素是什么？

在国内市场，尤其是家用车领域，排在天花乱坠的新技术、新玩意之前的，永远是价格。除非产品的实力断崖领先或具备难以替代的属性，否则在一个价位段的竞品中，销量基本都是跟价格挂钩的。

此前部分合资厂商可以用“养尊处优”来形容，自身的品牌认可度、溢价能力一片大好，度过了很长一段时间的安逸时光。当电动化势头不可阻挡地席卷国内市场后，部分合资品牌并没有第一时间做出对策，除了燃油车被动进入旷日持久的价格战，新能源车型的进展都不算太顺利。

以大众ID.7为例，其产品本身没有任何问题，作为当年的旗舰出身，整体质感把控的十分到位。当时不少人看到其长宽高尺寸，将其定义为“电动迈腾”，不少媒体人还出面做出解释：实车的感受要明显高于同级燃油车。

然而等价格一出，此前的解释就稍显苍白了，大约22-27万的价格区间，直接把ID.7的对手变成了当时几个新势力顶流，就连当时宝马i3的终端价也不足20万了。如此一来，大众ID.7的销量可想而知，说到底，就是还没放下自己合资头部的身段。

由于自主品牌与新势力在20-40万区间布局的更早，如今就连BBA的电车想“卖个好价钱”都没那么容易，普通合资品牌若拿不出什么颠覆性的产品，更是不要轻易尝试。目前能够形成体量的合资新能源车，基本都在12-15万区间，而至于卖到20万以上的那些，能够稳定在四位数月销量的寥寥无几。

既然大局已定，想必未来“放下身段”的合资品牌将会越来越多。今年以来，合资品牌市占率稍有些跌宕，总的来看很难进入上升阶段，如东风日产、长安马自达做出的改变可以看出，谋求站稳脚跟的势头正变得明显。

除了价格因素外，关于“特供”二字的理解也需要与时俱进。回顾燃油车时代的“特供车型”，几乎就是扩大空间、成熟动力、调整配置，这三板斧可以理解为适应中国市场的需求，也可以理解为：考虑到购买力等因素，适当放弃部分前沿技术，搞一些“馅大皮薄、皮实耐用”的产品。

然而随着新能源时代的到来，消费者对于体验感的需求水涨船高，汽车的属性也不再是简单的交通工具，互联生态、拓展生活方式等词语高频出现。在这种大背景下，对于车企的“中国化特供”提出了更高的要求。

毕竟国内市场已然代表新能源领域的最前沿，简单地将全球车型电动化，并不能完全吸引中国消费者。合资品牌需要深入理解中国文化，将品牌的核心价值与中国消费者的审美、价值观和生活方式深度融合，彻彻底底的本土化研发。

以东风日产N7为例，在开发过程中，每两三个月，品牌方都会组织一次大型共创活动，即从模型阶段开始，就让客户、媒体参与到研发过程中。国内消费者喜爱的“冰箱彩电大沙发”一样不落，座舱大面积软质材料包裹，采用的是日产自研的凝脂材质、超纤仿生面料等。单就这样的车内感受，出现在一辆长度4.9米的日产轿车内，大家就会下意识的提高心理价位。

N7还有Momenta一段式端到端驾驶辅助，硬件上采用了英伟达Orin平台和芯片，并配有22个高感知传感器；车机部分的高通骁龙8295P座舱芯片。再加上电池成本等等，若不是靠本土化研发降低了成本，这些东西加在一起，起码得卖20万。

长安马自达的新车也是如此，EZ-60搭载多项全球与同级首发科技硬件，如100英寸裸眼3D HUD应用眼球随动技术，驻车可切换影院模式，多达23个扬声器与杜比全景声。26.45英寸悬浮式屏幕、9.5mm超薄、5K分辨率，很难想象这些配置会出现在一贯保守的日系车型上。

包括5月下线的一汽丰田bZ5，也是由中国工程师从产品企划到量产验证全程主导，充分融入中国消费者对智能座舱、驾驶辅助等需求，把“用户思维”融入到每个产品细节中。

上述的这些本土化改变，谈不上产品力的超越，但智能化已与同价位的新能源看齐。而在车辆本身的生产制造上，合资品牌又有着更丰富的经验，更细腻的把控。

再加上“放低身段”的市场策略，能不能成为月销1-2万辆的爆款尚且未定，但已经成为稳固脚跟止住颓势的有效尝试，不得不说，“特供车型”再一次改变了合资品牌的市场格局。