当你用铃木修的视角看长城汽车，才知道魏建军到底在坚持什么

日本消费者对铃木有一种独特的情感，这种情感很难用销量反馈出来。

2024年，日本市场销量442万辆新车，铃木销量72万台，本土销量占比16%，仅次于丰田汽车，超过本田、日产等品牌。

退一步来看全球市场，铃木在去年完成了接近325万台新车销量，仅次于丰田、本田、日产，距离第三名日产企业，也就只有10万台的差距。

在很多人的眼中，铃木在日企中，属于绝对的特立独行，原因有很多。

上一任掌舵人铃木修，绝对是一个业内“不安分守己”的话事人，和大众、通用合作，最后不欢而散，并且公开表示，如果大众不按照条款推进合作，想以庞大商业帝国的视角吃掉铃木汽车。

那么铃木修和他的铃木汽车，一定会和大众汽车斗到死。

在其82岁高龄的时候，宣布铃木汽车退出北美市场，87岁高龄的时候，宣布退出中国市场，很多人认为铃木修“老来昏聩”。

但数据证明，2024年完成300万+全球销量，铃木依然是那个少数人心中的小车之王。

全球顶级掌门人，铃木修一定是被人带着光环来看的一位，不仅仅是因为其不随波逐流的脾气，还有永远看不惯就出手的性格。

自主品牌中，也有“中国式铃木修”。

从2016年开始，长城汽车迈入百万销量大关，过去9年给市场销售1000万台新车，市场口碑良好，可以毫不夸张的说，长城汽车在整个乘用车市场中，是最不怕摔倒、也不怕摔倒的企业。

一个是，长期良性的口碑，注定了长城汽车未来的发展，一定会拥有不错的用户基本盘，质量口碑的传承会给企业带来源源不断的正向评价，这非常重要。

另一个是，长城汽车的发展履历，决定了这家没有后台的企业，从一开始就拥有不怕失去的勇气，对于其创始人魏建军来说，大不了从头再来。

61岁的魏建军，还年轻的很。

这个创始人的身上，有太多铃木修的特性，比如说公开表示国内种种不合理的发展现状，比如说过度内卷、使用隐藏式门把手，这些在长城内部都是明确禁止的。

一个是，魏建军依然是“固执”且成熟的老炮思维，车辆的工具属性要比玩乐属性更加重要，所以一台车的品质要有企业兜底。

所以在长城的体系中，其不造廉价车，因为廉价车意味着一定要放弃一部分品质，会把用车风险转嫁给消费者。

另一个是，长城绝对不会为了创新而创新，隐藏式门把手、增程式这种技术在长城内部不可能允许出现。

隐藏式门把手是牺牲了弹出的概率，换取了微弱的续航提升，增程作为混动的一种模式，不能当成技术发展路线。

我喜欢有观点、有态度的人，魏建军的这种坚持和观点，源于其对技术、对产品鞭辟入里的理解，企业的创始人，尤其是技术派创始人，应该有自己的坚持，和先人一步对未来的理解。

优秀的企业家都有对技术、对产品的执着。

1978年，48岁的铃木修一手主导了Kei车型，1979年力推奥拓（参数丨图片），主导了铃木在小型车板块的发展，奠定了今天的小车之王的宏大伟业。

同样，丰田章男推动了丰田TNGA平台的创新，参与GT Yaris的研发工作，更是雷克萨斯Master Driver的试车手。

常驻研发中心，还要去跑环塔拉力赛的魏建军，有自己对汽车的理解，其率先一步提出了“越野分层”的逻辑，同时设计出来了Hi4系统，提出了越野市场中不少的观点。

其实纵观、退一步来看，越野板块中很少有顶级大佬公开发言，原因有很多。

顶级的硬派越野车制造商，丰田、日产、Jeep以及奔驰，实力很强但份额也很稳定，国内市场只是他们全球版图的一小块。

如何推进中国硬派越野车理念的建设，不是他们的任务。

而国内顶级的硬派越野车制造商，也只有长城一家独大，数据显示，过去三年国内硬派越野车市场50%以上的份额都是由长城提供的。

魏建军在很多玩越野的人眼里，不单纯是长城汽车的创始人，更像是越野板块的意见领袖，坦克品牌的KOC。

因为其说话的份量，非常重，而且的确也可以提供合理的建设性意见。

对不合理情况的炮轰、有自己的坚守、对企业规划也有自己的想法，在复杂、内卷的国内乘用车市场中，魏建军总能带给行业一些新奇的观点。

这种观点就像是日本市场的铃木，坚持小车制造计划，反抗不合理待遇，并且勇于退出不接受自己的市场，这种铃木修式的态度，反而能吸引不少人。

其实对于魏建军来说，的确企业的第一目标是盈利。

长城汽车的目标是“盈利”，但不是“盈更多的利”，企业良好的运营姿态，应该是避免大起大落的发展，所以截止到今天，长城的销量依然稳定在100万。

的确，销量上没有大起，但均价却直线飙升。

坦克系列、长城炮系列对企业均价的拉升带来了巨大的红利，而且截止到今天，长城都没有刻意去运营10万以内的市场。

这也意味着，这家企业在未来还有很大的发展空间，其随时有在销量上猛攻的机会，只是这个计划还没有启用。

数据显示，长城汽车的利润从2016年的105亿增长到了去年的126亿，每年都在稳定增长。

汽车和快消品不一样，快消品必须要求商品在生命周期内获得更多的利润，但其实严格意义上来说，9年还不是一台汽车的寿命极限。

欧美、日韩的汽车寿命拉长到20年也没问题，所以魏建军需要做的，是20年一周期的长线事业，所以销量、利润的增长只是一个考核点。

这点很不容易，其清晰的看到了中国汽车的宏观发展路径，这对于一个刚刚60岁的“年轻汽车人”来说，考验的是坚定的理想和不变的格局观。

想想，铃木修从48岁的时候就开始推动K-car项目，截止到90多岁才放下自己的事业，半个世纪的坚持才铸就了世界级的铃木口碑。

所以长城汽车在魏建军的手中，也还是个年轻的企业，自然也仍生机勃勃。

和其他“资本造车”、“新势力造车”、“跨界造车”不同的是，长城汽车的造车模式是长线风、稳重派、世界级的，即便是面对高标准的欧美标准，长城的质量也能获得认可，这绝对是营销做不出来的口碑。

而魏建军坚持的，绝对不是三五年的成功，而是如何把中国汽车、把长城汽车做到全球板块中的优秀选手，这个过程是漫长的，也是会受到诸多不理解的。