奇瑞，不甘于给电池厂打工

自研电池是车企在新能源时代争夺成本控制权、技术定义权与全球话语权的必由之路

正文

随着新能源汽车销量的增长，奇瑞也开始了在电池领域的发力。

近日奇瑞汽车称，旗下的得壹电池顺利通过被称为“史上最严电池安全令”的GB 38031-2025新国标安全认证，在新国标尚未正式实施的情况下，提前一年通关。

据了解，新国标GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》将于2026年7月正式实施，测试项目从18项增加至24项，新增了底部撞击、快充循环热失控等硬核考验，标准更严，测试更多。

奇瑞依旧延续理工男的那股“轴劲”，在新国标的24项测试中，奇瑞有10项测试的技术安全标准高于新国标，更是额外新增了28项验证。

奇瑞为何开始选择自研自造电池？核心原因在于破解新能源时代的成本困局，背后是一套完整的战略逻辑。

拒绝给电池厂打工

电池占整车成本高达40%-60%，而头部电池企业宁德时代的毛利率更是长期维持在20%以上，2024年日均净利润可达1.4亿元。

这让众多处于亏损的车企不太好受。车企自研电池这股风自然是愈刮愈烈，奇瑞选择自研这条路也在意料之中。

一家车企适不适合自研电池，其实在此前吉利的电池布局中提到过了，首要环节还是看车企的销量规模。电池行业属于重资产、高研发领域，再次引用交银国际研究结论：当电池价格较高时，年销40万辆以上的车企自建电池厂对应的毛利率约10%；但若电池价格低于0.5元/Wh，自供电池对毛利率的改善作用将显著减弱。

2024年，奇瑞的新能源汽车销量达到58万辆，同比增长232.7%，已超过上述分析中40万辆的“10%毛利线”。今年前五月继续保持了不错的增速，销量达到28.78万辆，实现111.5%的跨越式增长。

但即使是这个增速下，奇瑞的新能源汽车车型销量占比也不到30%，低于行业平均水平，新能源潜在增量空间较大。

虽然车企自研电池能否成功，需要时间验证。不过按照业内的说法，车企面临的两难选择是，现在不投，将来可能就晚了。

显然以奇瑞的销量入局电池行业，是值得一搏的。更何况拥有自研电池技术的车企，其合作的电池供应商也就不会“漫天要价”了。

有一点值得注意，等2026年7月新国标实施后，电池安全将成为硬门槛。目前行业平均测试项目约30项，奇瑞的52项直接把安全标准拉到“地狱级”，中小厂商的技术升级成本可能大幅飙升。届时国内的电池市场将会迎来新一轮洗牌，对于奇瑞来说不失为一个好机会。

此外，奇瑞把电池安全标准设得远比国标更严格、更全面，这种超纲操作背后，是奇瑞对全球市场的野心——其产品出口110多个国家，各种安全验证也覆盖全球各种复杂工况、环境。例如国内法规中没有针对车辆翻滚测试制定标准，奇瑞就参考美国标准开展了各种车型的翻滚测试。

这些都在倒逼着奇瑞的电池技术必须“向下兼容，向上突破”。

目前，奇瑞不仅是出口汽车最多的中国车企，也是自主品牌中获得全球“五星安全”验证最多的车企，共有41款车型拿下了中国NCAP、欧洲NCAP、东盟NCAP、六维电安全等各类全球评价。

这种技术策略已初见成效，今年前5月奇瑞累计出口销量44.39万辆，继续稳居中国车企出口第一。安全背书也在成为奇瑞打开欧洲高端市场的敲门砖，或许能让这个“理工男”品牌开始摆脱性价比标签。

对于奇瑞来说，自研电池是车企在新能源时代争夺成本控制权、技术定义权与全球话语权的必然选择，这就是一场不得不打的“电池战争”。

减少供应链依赖

奇瑞在电池业务上的布局可以用“两条腿走路”来形容，一边自己埋头研发制造，一边拉着行业巨头合作。

从2022年开始，奇瑞就成立了专门的电池公司得壹能源负责电芯研发和生产，同时让奇达动力聚焦电池Pack和系统集成，把核心环节抓在自己手里。2024年成立了安徽奇达和石家庄奇达两家新公司，明显在加快电池网络的铺设节奏。同时，奇瑞也跟其他合作伙伴集成开发电池，包括宁德时代等头部电池公司联合开发。

自研电池，自然是要建厂投资产业链的，奇瑞砸了重金在安徽布局产能。

铜陵枞阳的电池基地总投资超过100亿元，光是二期工程就规划了17GWh产能，7条生产线主要生产方形磷酸铁锂电池，包括增程用的100Ah电芯、800V平台的125Ah纯电电芯等，计划2026年4月全面投产。芜湖基地则侧重研发，投资28.1亿元建中试线和测试中心，为技术迭代打基础。

技术研发上，奇瑞把安全标准卷到了新高度。他们搞了个“4+4+2”安全体系，覆盖力学、电化学、环境和热管理四个维度，甚至自创了25mm/s高速针刺、30%大面挤压变形等远超国标的测试项目。芜湖自动检测实验中心投了近2亿元搞数字化检测，连电解液都玩出新花样——用高闪点的ADSE电解液配方，提高了热失控的上限阀值（T1/T2）。

生产环节更是精细到“PPB级管控”（十亿分之几的精度），单条产线配69台除尘设备严防异物，毕竟一颗粉尘都可能引发电池内短，进而造成热失控、自燃。

产品层面，奇瑞在2024年全球创新大会上亮出了鲲鹏电池品牌，分成三大系列：方形磷酸铁锂（120-160Wh/kg）、方形三元（140-200Wh/kg）、大圆柱三元（140-240Wh/kg），指标都相当靠前。并且鲲鹏电池支持6C快充和超3000次循环寿命，用多截面吸能设计实现1秒定向泄压。

其中大圆柱电池瞄准1200公里续航，从指标上来说遥遥领先，不过离量产还有段时间。

更狠的是固态电池路线图——奇瑞计划2026年定向装车，2027年批量上市，现场演示切角后仍正常工作的电芯。不过业内对其能否如期量产仍有观望，毕竟哪怕是汽车电池龙头的宁德时代，在固态电池方面的公开表态也一直是小心翼翼，到2027年也只是说可能会小批量生产，可见固态电池的成本和工艺稳定性仍是全球难题。

未来技术发展总是存在诸多不确定性，但回看奇瑞近几年的电池供应情况，有一个较为明显的趋势，奇瑞汽车在持续地精减电池供应商的数量，同时增加自家电池厂配套的车型和数量。

2023年奇瑞共6家电池供应商：宁德时代、国轩高科、多氟多、弗迪电池、亿纬锂能，以及自家电池厂得壹开始配套EV铁锂电池。

2024年只剩下4家：宁德时代、国轩高科、中创新航，及得壹开始配套PHEV铁锂电池。

可见，奇瑞汽车电池供应体系的演变，正在从多供应商依赖到“自供为主、宁王为辅”的战略转型。至于未来，奇瑞能否靠着自研电池技术护城河与成本优势，改写车企的行业话语权，还需要时间验证。