零跑连续三个月新势力TOP1，为人民造“豪车”到为“人民”造豪车

作者/文森特

编辑/嘉嘉

如果在两年前，你要问中国最有发展潜力的造车新势力是谁？你可能会回答理想、蔚来、小鹏，甚至还有可能是小米、哪吒，但在两年后的今天，市场给出的答案却是零跑。

据相关数据显示：2025年5月，零跑汽车交付了45067辆新车，同比增长148%，位居造车新势力榜首，而这已经是零跑连续三个月在销量上位居造车新势力销量榜首。

从曾经名不见经传的代工厂，到如今新能源汽车的行业黑马，零跑销量登顶的背后是定位模糊的纠正，在产品研发、销售渠道、定价上，为人民造“豪车”到为“人民”造豪车的转变。

【1】为人民造“豪车”

2022年是零跑创始人朱江明的人生低谷——当年9月，零跑以48港元/股的发行价在港交所成功上市，成为继“蔚小理”之后，第四家在港交所上市的造车新势力。

IPO的荣光朱江明只享受了不到一天，首日收盘时，零跑股价暴跌33.54%，一个月后，其市值蒸发超300亿港元，跌幅接近60%。

要知道在当年8月，零跑销量达12525辆，同比增长180%，销量已经超过蔚来、小鹏、理想扽造车新势力。

“因为全球形势动荡，处在下行通道，但我们选择上市，主要原因是我们不在乎当下的时间段，这是一个长跑。我们更关心的是真正的质量如何，尽快拿到我们的市场份额。”

对于不被资本市场看好的行为，零跑的管理团队将股价大幅下跌归结于外部环境。

外部环境是一方面，更重要的是，零跑中高端豪车的品牌没有立起来，其核心用户人群和核心产品严重错位。

“零跑汽车为人民造豪车”，在2022年5月的零跑C01发布会上，朱江明喊出的不仅是C01的定位，更是当时整个零跑的整体方向和品牌基调——平民化的豪车。

但翻开零跑的产品目录，我们会发现，早期零跑在产品设计时侧重了“豪车”而不是人民，旗下的车要么不便宜，要么不实用。

如零跑C01，该车的价格区间为价格为19.38-28.68万，而在B+级区间上，消费者选择的车型其实有很多，为什么要买一个新品牌？

此外还有零跑纯电轿跑S01，价格只有十万元，但是普通家庭谁会买一个空间狭小、只有两座的电动跑车呢？

消费者也在用脚投票，例如IPO前被零跑寄予厚望的C01，2022年月均销量只有一千多台。

“如果说蔚来的关键词是用户服务，理想是用车体验，小鹏是智能化，特斯拉是科技创新，目前还没有一个词能较为精准地概括零跑的品牌形象”，在蓝鲸汽车在一篇报道中更是指出，比起追赶特斯拉，零跑最重要的是明白自己的目标客户和产品定位。

【2】为“人民”造豪车

据数据显示：2021年，零跑汽车累计销量43121辆，被朱江明视为主力的C01、C11、S01占到全年销量的10%左右，反而是对标五菱宏光MINI EV，在外界看来是一款大号老头乐的T03，全年销量达到38463辆，占比近九成。

微型车、A级车市场有销量，但是利润薄，赚不了多少钱，而B级车和C级车市场，消费者没有那么认可零跑的品牌调性，导致销量不足。

这种局面也是起初资本市场不看好零跑的原因——一个宣称要让豪车平民化，但实际销量排名却靠微型车支撑的造车新势力，其车型产品显然没有被用户认可。

前期弯路已经走了，未来的道路该怎么走？

“未来会在 15 到 20 万的区间跟竞争对手去竞争”，朱江明等零跑管理层开始调整思路，不玩十万元电动跑车这类噱头，直接对标国内用户的家庭实际需求，将C级车的配置下放到15到 20万的车型中，让多数家庭也能享受到豪车的待遇。

以零跑增程车型C11为例，该车是2023年3月推出，直接对标理想，要知道搭载同款1.2T三缸增程式发动机的理想ONE售价超过30万，但起售价最低只有14.98万，C11一度被称为“半价理想”。

这就相当于，用户只用一半的钱，就能享受到几乎与理想相似的硬件配置。

同样的车型还有中型SUV 车型C10，2024年1月发布时，其增程预售最低价格为15.18万、纯电车型最低价格为15.58，而2025年上半年发布的2026年款C10，其售价更是下降到12.28万元。

对于没有小米、华为、理想、蔚来等光环的零跑来说，朱江明赌对了赛道，15万-20万是多数城市家庭用户的首选，市场足够大，而C级配置下放到B级车的做法，又让零跑在产品上具有足够的竞争力。

零跑豪车平民化的思路打开了销量，也让零跑这家此前默默无闻的品牌，从造车新势力中脱颖而出。据财报数据显示：2024年，零跑全年交付29.37万辆，同比增长103.8%，营业收入达到321.6亿元，同比增长92.0%。

【3】为什么是零跑

其实将C级配置下放到B级车上是目前所有新能源车企的做法，但是所有车企都知道应该这么干，但是为什么只有零跑等部分车企做成了？

确实10万到20万车型增配已经成为一种趋势，但增配不加价的代价就是利润的流失，是一种变相的价格战。而零跑之所以能成，敢成为“半价理想”的底气其实在于零跑在整个运用过程中的“节俭”。

“我们也对整车设计做了一些不牺牲性能上的降成本措施，希望零跑的所有产品极具性价比”，朱江明表示，与部分平台依靠品牌定价不同，零跑要做用户的代工厂，走的是成本定价路线。

可以说，为了实现豪车平民化，零跑在生产制造、营销等方面，将“节流”做到了极致：

在零部件上，零跑采用货架产品设计策略，研发一款新车，先看有哪些现成零部件可以直接拿来用，而非单独开发，我们就以C16与C10这两款车型做对比，在灯组、仪表盘、前排座椅、底盘件等零部件上，这两款车型零部件通用率高达88%，极大节省了研发费用；

在生产研发上，新能源汽车最大的成本是电池，零跑电驱系统自研使动力总成成本降低40%，其金华AI工厂实现98%自动化率，每台车制造成本较行业均值低1.2万元；

在营销渠道上，零跑采用农村包围城市的做法，避开成本高、高渗透率的一线城市，反而将50%的门店开在非一线城市。

而也正是这些从指缝里的“节流”，也让零跑成为了继比亚迪之后的“卷王”。

售价9.9万元起的紧凑级SUV产品零跑B10，已经安装20万元以上车型才开始普及的8295P芯片，其11.98万的高配版，更是加装了激光雷达。

“今年零跑汽车销量将达到50万辆至60万辆，我们非常有信心”，在今天3月举办的媒体沟通会上，对于零跑这套豪车平民化的打法，朱江明信心十足，将2024年的业绩直接翻了一倍，成为2025年新的目标。

零跑的逆袭之路，并非简单的价格战，而是一场基于精准定位与极致成本控制的效率革命。从“为人民造豪车”的模糊口号，到聚焦“人民”切实需求的“半价豪车”策略，零跑找到了15万-20万主流市场的巨大空间。

“我一直说中国人做产品的成本控制能力一定是最好的，特斯拉之所以能卖现在的价格，主要是因为它的工厂在中国，核心零部件也来自中国，才让特斯拉具备了成本的优势”，对于朱江明来说，零跑的成功即来源于其全栈自研能力和货架式的产品研发理念，更源于整个中国新能源汽车产业链。