上海
“车圈恒大”引发的舆论风暴还在进一步发酵。
近日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在微博发文，引用多家主流新能源车企财报数据正面回应唱衰言论。
李云飞表示，“最近好多朋友说，看到大量的文章、评论还有视频，都暗指比亚迪是‘汽车圈恒大’，说实话，我很困惑，感觉又好气又好笑。”
对此，李云飞从资产负债率、总负债、有息负债、账期等多个角度对比了各大车企的财务数据，并得出结论：整体来看，中国主流车企的资产负债情况要好于国外车企，中国主流车企根本不存在所谓的“车圈恒大”，任何唱衰中国新能源汽车的言论都是不可取的。
他还表示已经向国家有关部门反映及上报了相关证据及线索，对于恶意带节奏的相关方，将追究其法律责任。
此次舆论始于一周前，彼时长城汽车董事长魏建军在采访中的一句“汽车界恒大”引发了外界高度关注，也加剧了市场对于企负债的解读。
在汽车行业加速向新能源转型的当下，中国车企的安全边际究竟如何？本报从各家车企的财报入手，试图拆解数据矩阵，解构真实的债务状况。
并非风险信号
在李云飞抛出的几组数据中，最为显著的便是汽车行业资产负债率情况。其实，汽车产业高负债并非新闻，作为传统制造业，生产汽车需要重资产、长周期，负债高企并不代表“恒大”式风险信号。
从本报了解的数据来看，近几年一个显著变化是，相较全球车企，国内车企负债率正加速下降。其中赛力斯今年一季度负债率降幅超10个百分点，比亚迪也降了近4%，叠加去年全年的降幅，比亚迪的负债率已减少超7个百分点。无论是从整体情况，还是典型车企代表，中国汽车的财务健康度正在不断提升。
“真压力”在哪儿
事实上，无论从债务结构还是付款周期上，目前所谓车企危机论似乎并不存在。全球横向来看，国内车企的总负债规模和金融性负债规模在全球同行业并不高，与丰田、福特、大众等国际车企均存在不小差距。从目前经营情况来看，全球汽车业出现头部“资不抵债”导致大范围危机的概率并不高，相比之下财务更健康的大部分中国车企又何谈“暴雷”风险呢？
需要关注的是，从负债方式上看，国内汽车行业与地产行业的模式有显著不同。有业内人士分析认为，国内车企的负债模式本质是产业链协同，应付账款规模与向上游供应商付款周期均处于平稳状态。车企通过稳定的订单量获得供应商的账期支持，同时预售模式形成资金沉淀，构建起 "生产—销售—资金回流" 的闭环，而恒大是依赖高息信托、理财的 "借新还旧" 模式，风险程度有很大区别。
中国汽车工业协会首席分析师徐海东指出，“判断债务风险的核心在于资金流向和资产质量”，汽车行业的负债主要用于购买生产设备、投入研发创新等生产性活动，2024 年国内车企研发投入同比增长 22%，新能源领域研发占比超过 40%，这些投入形成了电池技术、智能座舱等核心竞争力。而恒大的负债则流向房地产开发、金融投资等领域，资产泡沫破裂后无法形成有效偿付能力。
从国内头部车企的一季报来看，研发投入的高低直接决定了企业经营情况。比亚迪、吉利等车企凭借不断加码的研发投入，带来销量、营收、利润的“三赢”，其中比亚迪更是凭借多年的研发重投入实现利润的翻倍增长。相对削减研发、重视营销的长城则在核心经营指标出现不同程度下滑，利润下滑超四成至17.5亿元。
随着汽车产业向智能化、电动化加速迈进，虽然行业资本开支将持续保持高位，但行业负债本质是服务于实体经济的 "发展性负债"，与恒大式脱离实体的 "投机性负债" 有着本质区别。
除了比亚迪李云飞之外，多名业内人士同样呼吁，应理性看待制造业正常负债水平，避免将不同行业的债务问题进行简单粗暴类比。当下，中国汽车产业正处螺旋式上升期，行业更加需要理性分析，而非“拍脑门”式的先入为主，才能共同维护汽车产业高质量发展的舆论环境。
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