比亚迪反驳“车圈恒大论”：有息负债仅286亿，现金储备超1500亿

中国汽车行业有“恒大”吗？长城汽车魏建军在不久前的一次访谈中表示，国内汽车行业已经出现了“恒大”，只是目前还没有爆雷。

虽然并没有直接点名是谁，但却引起了车圈的大震动，一部分舆论的声音却将矛头指向了国内最大的汽车集团——比亚迪，认为比亚迪70%的负债率和超过5800亿的负债规模与当年的恒大相似。

对此，比亚迪公关总经理李云飞连续发文反驳，从五个角度拆穿所谓“车圈恒大论”的谬论，最终认为中国车企并不存在“车圈恒大”，任何唱衰中国新能源汽车发展的言论都不可取。

第一个角度是负债率，比亚迪的负债率为70%，看似很高，但是通过和其他国际巨头的对比并不高，通用汽车76%、福特84%，波音超100%，放眼国内，赛力斯76%、吉利68%，比亚迪的负债率居中。

第二个角度是企业负债规模，比亚迪目前总负债5800多亿元，如果和国际汽车巨头相比那都不算什么，丰田负债2.7万亿，大众负债3.4万亿，即便从国内汽车巨头来看，上汽负债超过6000亿，吉利负债超过5000亿，比亚迪的负债算不上最高。

第三个角度是有息负债，这部分负债主要和银行融资以及发债有关，是需要支付利息的。目前，比亚迪的有息负债仅286亿，而上汽的有息负债超过940亿，吉利是860亿，这一点非常重要，仅凭这一点就可以说比亚迪根本不存在什么“恒大”的问题。

丰田的有息负债更是高达1.8万亿，大众超过1万亿，所以国内车企的有息负债大幅低于国外车企，而比亚迪的有息负债在国内也是较低水平。

第四个角度是供应商应付款，以及应付账款占企业营收的比重。企业营收规模越大，供应商应付款越高，比亚迪是2440亿，而上汽也是2440亿，吉利超过1800亿。

关于应付账款占营收的比重，该占比越低，说明未支付的货款越少，比亚迪是31%，上汽是38%，长城是39%。由此可见，比亚迪关于供应商应付款及相关占比的指标都是很健康的。

第五个角度是供应商的付款周期，比亚迪是127天，吉利也是127天，长城是163天，上汽是164天，比亚迪同样处于良性发展水平。

从以上这些指标来看，比亚迪的负债及负债率并不是外界所说的有多高，通过横向对比就能发现这是正常水平，重点是有息负债很低，占总负债的比例只有5%，低于国内车企8.9%的平均有息负债比，国外车企的有息负债比更高。

在过去的2024年，比亚迪共卖出427万辆新能源汽车，是国内汽车销冠，企业营收超过7700亿元，净利润首超400亿，相当于每天净利润超过1亿，现金储备超过1500亿元，而经营现金流达到890亿，完全可以覆盖286亿的有息负债。所以，这点儿有息负债根本不算什么。

从本质上来看，所谓“车圈恒大”论是部分舆论对汽车行业的误读，房地产与汽车行业有着很大的不同，房地产属于“高杠杆、高周转”的特性，开发商拿地之后先进行融资，提前卖房，房子卖完继续杠杆融资拿地，而购房者买房也需要加杠杆贷款，整个行业都在放大杠杆。

只要房子能够继续卖出去，开发商就能回款，继续卖地，继续加杠杆，如此循环往复。一旦房子卖不出去，这套模式就会崩掉，没有了高周转，高杠杆就成了沉重的负担，恒大就是这样崩盘的。

但是，汽车行业显然没有那么高的杠杆，而且房地产的去化周期与汽车行业有着很大的差异，根据研究数据表明，房地产项目平均去化周期是2.7年，而汽车制造业的库存周转平均只有43天。

更重要的是，房地产属于金融游戏，而汽车行业更专注于技术提升和整个产业链协同配合。恒大之前的很多项目都是通过“买买买”实现的，根本没有什么研发投入和技术积累，就连恒驰汽车的配件也是从全球各地“买买买”，其结果可想而知。

但是，比亚迪完全不同，比亚迪掌握着关于新能源汽车的所有核心技术，而且是全产业链布局，所有零部件都是自己制造，可以实现更低的成本控制，即便面对价格战也能实现不错的毛利率，而每年500多亿的研发投入，以及13万人的工程师团队就是最好的证明。

中国汽车出口已经连续2年位居世界第一，新能源汽车更是中国汽车出海的中坚力量，在全球汽车行业变革的关键时期，需要继续押注技术创新，完善产业链协同，而在这个过程中，行业需要的是健康良性的发展和理性的建设讨论，而不是恶性竞争和无端指责。