降价停不下来，顺丰只能靠外包了

文源 | 源Sight

作者 | 王言

顺丰在降价的路上越走越远。

前不久，顺丰公布了2025年4月运营情况，速运物流业务、供应链及国际业务合计收入为239.15亿元，同比增长12.42%。分业务看，速运物流业务收入同比增长11.85%，业务量同比增长29.99%；供应链及国际业务收入同比增长14.20%。

截图来源于企业财报

而在各项数据增长的情况下，顺丰单票收入下滑就显得尤为扎眼。

但如果将视野拉宽看，顺丰其实一直在通过放弃“溢价”，扩大产品覆盖面，从而保持业绩的增长。毕竟，在经济换挡和行业存量式竞争的背景下，依靠溢价驱动的增长早已遭遇瓶颈。

当前，顺丰基本面的增长，其实是建立在稳定时效快递的同时，拓展经济快递、同城和供应链及国际等业务，尝试“吃掉”其他企业市场份额的基础上。但也是在这种模式转换下，顺丰“快递的苹果”的光环也随之变得暗淡。

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以价换量

通常意义上，国内快递行业的产品可以大致分为两类——一类是时效件，客户以企业和个人为主，价格较高，代表性企业是顺丰和EMS，该业务对运力等基础设施要求高，护城河较深；另一类则是电商件，通过与电商平台捆绑，低价覆盖大量市场，薄利多销。

由于坚持直营，呈现出时效性强、客单价高等特点，顺丰此前一直有着“快递界的苹果”之称。

以2020年为例，顺丰业务量为81.37亿件、单票价格为17.77元/件。这一年，据国家邮政局统计，2020年全国快递服务企业业务量累计完成833.6亿件，业务收入累计完成8795.4亿元，均价为10.55元/件。

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但实际上，近几年来，顺丰的单价其实一直在往下走。根据财报数据，2019-2024年，顺丰票均收入分别为21.94元、17.77元、16.25元、15.73元、16.06元和15.52元。

这期间，顺丰的业务量从48.31亿票增长至132.6亿票。可以看出，过去几年时间里，顺丰终于放低身段，开始“以价换量”。

究其原因，还是与行业变化有关。2019-2024年，在同行的紧逼下，顺丰的市场份额分别为7.61%、9.76%、9.7%、10.07%、9.06%、7.60%，呈持续下滑的状态。

这期间，快递业行业发生最明显的变化，就是价格战。2024年，全国快递业务量达1750.8亿件、同比增长21.5%；业务收入1.4万亿、同比增长13%；单票均价约为8.00元/件。而在2019年，快递行业的单票均价还高于10元/件。

快递打包概念图 | 源Sight制

尽管在下上游的护城河以及庞大的营收、利润规模可以让顺丰不比紧盯市场份额这一数据。不过，随着通达系的紧逼，以及极兔的崛起，让顺丰不得不重视这一问题。

价格战之下，为了保住市场份额不会滑落太快，顺丰最终选择降价。

毕竟，顺丰的业务量虽然低于与电商平台“绑定”的三通一达等企业，但是票均收入是他们的7倍，至少还有名义上的降价空间。

以顺丰、圆通、申通、韵达四家快递企业的今年4月的单票收入举例，分别为13.49元、2.14元、1.97元、1.91元，同比降低了13.91%、7.14%、3.90%、6.83%。

另外，这期间顺丰所做的业务调整，则是为拓展市场，增加了经济快递和同城急送等业务量。这些业务单票收入相对偏低，随着它们在业务总量中的占比提升，一定程度上也拉低了整体的单票收入。

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省钱、省钱

有意思的是，单票收入连年下滑，顺丰的毛利率却没有受到太大影响。比如在2022-2024年，其毛利率分别为 12.5%、12.8%和 13.9%，不降反升。

截图来源于企业财报

除了业务量持续增长之外，这与顺丰不断调整成本结构有关。一个很大的变化，顺丰是通过人力外包和运力外包等，将部分成本转嫁到外包公司，降低了自身的运营成本，特别是薪酬支出等刚性成本，提升了利润空间。

顺丰在财报中称，公司将其中的外包成本主要拆分为人工和运力两类，并分别与职工薪酬、运输成本合并统计为人工成本和运力成本。

整体看，2020年，顺丰的人力外包成本为547.45亿元，运力外包成本为271.94亿元，共计819.39亿元；到了2024年，顺丰将这一调整更进一步，人力外包成本达到974.45亿元，运力外包成本为540.97亿元，共计1515.42亿元。

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整体看，2024年，顺丰的营业成本为2448.10亿元，较2023年同期增长8.67%，但在总营收的占比为86.07%，相比2023年同期的87.17%还有所下降。

此外，除了研发费用的总额和营收占比有所增长外，2024年，顺丰的销售费用、管理费用和财务费用在总营收的占比均有所下跌。

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可以说，在各种降本措施之下，顺丰稳住了毛利率这一重要指标。

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结构变化

2023年，顺丰曾经在一场投资者关系活动中表示，公司未来的业绩增长点包括三个方面，一是快递渗透到越来越多的生活消费场景，时效件不仅包括商务文件寄递，其中还有一半来自服装鞋帽、美妆等消费类商品。

第二是生产制造业的新模式催生了快递需求，比如柔性供应链使得小批量、多批次生产成为可能；三是电商平台也在不断转型，例如从交易电商到本地生活相关业务，从境内电商到跨境电商业务，这使得顺丰全矩阵产品能够获得更多机会。

而近几年顺丰业务的调整和扩张，基本上也是围绕着上述说法逐步推进。

目前，按照更加精细的方法划分，顺丰的业务可以分为七个板块：时效快递、经济快递、快运、冷运及医药、同城即时配送、供应链及国际和其他非物流业务。

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总体看，时效快递和供应链国及国际业务，是目前顺丰两个最大的营收板块。

其中，时效快递可以利用航空运力等重资产，构建服务护城河，该业务也一直是顺丰核心业务。2024年，该板块的营收为1222.06亿元，占总营收的42.97%。

而供应链以及国际业务是顺丰通过运输能力，为国内外企业和个人提供快递、包裹及海外仓服务。2024年，该业务板块实现营收740亿元，占营收的26.02%。

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而从盈利角度看，顺丰的主要净利润来源，主要是时效快递、经济快递、快运、冷运及医药所在的速运及大件分部。

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2024年，顺丰速运及大件分部实现净利润109.81亿元，远高于其他分部。同期，供应链及国际分部对营收增长的贡献持续增长，但却以亏损为代价，净利润下滑-147.78%。

一直以来，顺丰的供应链和国际业务都是都是与中国的跨境电商、制造业企业一起协同出海。可以说，中企出海的前景，就等于是顺丰顺丰的供应链和国际业务的增长前景。

不过，近年来，国际物流市场竞争激烈，极兔、菜鸟等企业加速布局东南亚等地，价格战压力较大。比如在2024年，极兔速递在东南亚的市场份额同比增长 3.2个百分点，达到 28.6%，这也对顺丰在当地业务的开展和盈利造成了阻碍 。

另一方面，顺丰在国际业务上处于快速扩张阶段，需要在航线开辟、货运飞机租赁或购置、海外网点建设、人员招聘与培训等方面投入大量资金。

比如顺丰在2024年财报中表示，中国至南亚及欧美部分地区的航班数量均翻倍。公司全货机航线触达的国际航站在亚洲区域增加至10个、欧美等区域增加至8个，并于新加坡投入空侧场地，提升中国至新加坡及东南亚的跨境次日达能力。

同时，顺丰即时配送分部虽然在2024年净利润大幅度提升，但仅有1.32亿元，占比偏小，还未形成主要盈利的贡献点。

但需要指出的是，即便是在整个速运及大件分部，能够为顺丰贡献稳定收入和利润的，其实也只有时效快递。

一方面，经济快递对顺丰来说并不算是长项，毕竟该业务的重点在于为电商客户提供高性价比服务，竞争激励，又需要紧贴电商平台；快运、冷运及医药业务基本属于2B业务，需要持续开拓企业客户，仍处于增长期。

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但是，当前，作为营收和利润支柱，顺丰速运及大件分部2024年的增速仅为7.1%，其中占大头的时效快递增速也只有5.85%，经济快递的增长也是个位数。

这也意味着，如果无法迅速在核心业务之外找到新增量，或是避开行业价格战，即便顺丰有着很强的“抠钱”能力，可能也无法持续保持当前的盈利水平。

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