比亚迪吉利价格战升级，最残酷的现实还没来

上周，长城魏建军说汽车产业已出现类似“恒大”的潜在风险，只不过没爆而已。

话音刚落，比亚迪就宣布新一轮价格调整，旗下王朝网、海洋网共计 22 款智驾版车型限时促销，最高补贴 5.3 万元。其中，秦 PLUS DM-i 智驾版限时一口价 6.38 万元起，海豹（参数丨图片） 06 DM-i 限时一口价 7.68 万元起，海鸥智驾版限时一口价 5.58 万元起。

作为中国头部和世界新能源的头部企业，拥有新能源定价权的比亚迪再次祭出价格战大棒，欲再一次搅动动荡不定的汽车行业。

这一轮降价，确实得到了行业的积极回应，首先是嗅觉灵敏的资本市场，价格战直接把股价给干崩了，悲观情绪蔓延开来。

5月26日，A股、港股汽车板块集体大跌，其中比亚迪A股一度跌超6%。赛力斯、长城汽车、长安汽车、北汽蓝谷、上汽集团、广汽集团等均跌超2%。而在港股市场，情况更加惨淡，无论是传统汽车厂商，还是造车新势力无一幸免零跑、比亚迪、吉利跌幅超过8%。

很快，降价潮的跟进就在汽车圈蔓延开来。5月26日下午，吉利银河也宣布加入价格战，覆盖多款热门车型，补贴幅度从5000元至1.8万元不等，特别是吉利银河的爆款车型星愿，将原本接近7万元左右的车型，限时起步价直接拉到了5.98万起，还有像L6、星舰7、E5 等，直接也给出了6.98万、7.98万、8.98万元的价格，基本上贴着比亚迪开打。

如果说零星的价格战，并不会对行业带去太大的影响，顶多算是动态调整。但是随着比亚迪和吉利这样的老大和老二之间相互拼杀，那势必引起行业的剧震，将全行业的价格战逐步引向深水区。截至目前，零跑、智己、上汽通用等也纷纷宣布加入，后续应该还会有奇瑞、长安等更多企业被迫加入这场鏖战。

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库存爆表，必须放血

关于一口价，原本是合资车企在中国市场去水，回归到最真实的终端成交价的一个代名词。没想到一旦这个词的使用扩散开来，特别是当头部车企纷纷投入到一口价的阵列，就意味着中国汽车即将进入另一个拼杀阶段。

这一次的价格战是由比亚迪开启，很快新势力零跑也跟进了。

5月25日，零跑汽车发布端午节海报称，零跑新推一口价政策，零跑C16增程200智享版一口价11.18万元；零跑C11增程200智享版一口价10.38万元。

两款增程版车型均为各自车系的入门车型，如果再叠加置换或者报废国补政策，最高可享受2万元补贴，零跑C01仅需9.48万，C16仅需9.18万元即可买到、跑C11入手仅需8.38万元。要知道零跑的车型尺寸一直都偏大，这意味着不到10万元，就能买车长超过5米的C级车，这简直白菜价了。

之后是文章开头提到的吉利，站在累计销量破百万，今年冲击百万年销量的关键节点上，吉利也不得不被动入局，坚守住预计的份额和市场空间。特别是在10万元以下的市场，消费者对价格特别敏感，更多没有品牌偏好的消费者可能在3000块钱的价差面前，就可能转向去购买隔壁家的车型。

实际上，从年后开始，价格战就已经拉开帷幕，特别是比亚迪已经进行了多次降价。据统计，自3月开始比亚迪至今已经第三次推出促销。今年3月底，比亚迪海洋网、王朝网部分非智驾版本的入门车型推出限时“一口价”，秦L DM-i非智驾版起售价降低1万元至8.98万元，宋L DM-i非智驾版起售价降低1.6万元至11.98万元。

其次是在5月1日开始，比亚迪增加了对部分智驾版车型的置换补贴标准。比如，汉EV智驾版、汉DM-i智驾版、唐DM-i智驾版综合补贴3.5万元起，其中厂家置换补贴1.5万元，国家补贴2万元。而这一次促销的力度和涉及车型均远超前两次。

关于降价背后的逻辑，一定是与企业自身的发展压力有关。拿比亚迪来说，王朝和海洋是比亚迪的核心销量所在，但从今年来看多款销量支柱型产品遭到对手的挑战，份额下滑。

要知道之前比亚迪最高单月销量达到过50万辆，但是今年前4个月，比亚迪月均销量仅30多万辆，且国内销量还不到30万辆/月，虽然还站在冠军宝座，但离既定目标比较远，且多款之前领跑的车型被后来者如吉利银河更具竞争力的车型赶超，被动之下不得不降。

另一方面则是供需平衡的问题，终端经销商的库存爆表了，一周前乘联会发布的消息称，乘用车库存突破350万台大关，创下历年同期最高纪录。其中新能源库存已经达到了近几年的历史峰值，为85万辆，总体压力持续加大。

这些库存数字意味着什么？看看同期就知道了。2024年没有任何一个月达到这个数值，2024年最高库存仅仅344万，哪怕是在同期的2023年的4月末，库存也只是325万，而在2022年4月末，库存为288万。

根据乘联会统计的历年的库存情况，4月份的库存一定是要降下来的，因为6-8月是汽车销售的传统淡季，库存太高经销商会绷不住的。如果考虑今年1~4月整个汽车市场增长了7.9%，这个意味着在补贴之下，汽车增换购的消费潜能已经被释放得差不多了，后续增长会继续承压。

另外还有一个问题则在于，更加安全的电池新国标和新能源补贴政策即将退坡，如果不及时去库存，那些旧一点的产品对厂家和经销商都将是烫手山芋。所以可以看到为什么这一次多家车企宣布的是限时促销，少则一周，多则一个月，核心原因还是帮助终端和经销商甩货。

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降价是把双刃剑

库存积压背后一方面折射出车企产能开足马力的雄心，新能源车生产线更是像下饺子般昼夜不停。但另一方面，部分车企为了冲销量，把生产线当成了印钞机，却忘了市场胃口终究有限。就像饭店疯狂备菜，可食客数量却捉摸不定，最后难免要倒掉隔夜菜。

在经销端，迫于库存和销售压力，他们当然非常欢迎这次官方的造势，因为官方的宣传能够刺激观望客户做出决定，加速销售成单，缓解高额的库存压力。有部分头部品牌经销商表示，目前的库存系数已经逼近3。

当然也有乐观者认为，这场价格战的持续时间不会太久，对整个体系来说仅算动态调整。但按照这种节奏，比亚迪也好，吉利也罢，包括新势力，价格战之下，势必将打乱原本的价格体系秩序，且很容易在社交媒体端、消费者端形成一种印象，现在的车就应该是这个价格，这无论是对品牌形象、口碑、老车主生态等，都将是极大的打击。

实际上，除了库存压力带来的降价潮，其实价格下探也是当下经济环境之下，汽车消费者的必然结果。

特别是以旧换新政策刺激以来，乘用车消费呈现“量升价跌”的通缩趋势，背后就是中低端车需求提升所致。按照常理来说，消费者增换购汽车，一定是朝着消费升级的目标去的，原本是一辆A级的轿车，升级的话一定会朝着B级轿车或者SUV去。

但市场供给丰富的情况下，新能源、智能化、更大空间和更多配置加持，花更少的钱就能享受到比旧车更好的用车体验，这无疑推动汽车消费的价格带不断下移。

量大、价低，汽车产业并没有得到高质量的升级，卷来卷去发现产业价值并没有得到太多的提升，而价值的背后其中一个关键的指标就是利润。

国家统计局数据显示，2025年一季度，汽车产业利润率仅3.9%，低于下游工业企业平均水平。而前一年，在2024年，我国汽车产销量双双超过3100万辆，创下历史新高，此时汽车行业利润率为4.3%。

而如果同国际上的头部车企相比，利润率相当低，整个中国上市乘用车企业总利润，还不到丰田年利润的40%，在汽车这样高投入的行业，超低利润是没办法保持行业持续健康向上的，所以从业者都只有一个感受，那就是卷、累。

可能对于消费者而言，短期的降价确实可以刺激消费，也让消费者得到了实惠。但长此以往，这种表面热闹，内在畸形的状态，对整个行业生态也是一个剧烈的冲击。

如果说汽车降价，厂家还能有利润，行业生态还能健康维系，这确实是一种核心技术和竞争力，但厂商要降价，成本得整个供应链来摊，账期压力、成本压力很难让供应链有一个健康的状态，这也是为什么魏建军一针见血地指出：“什么样的工业产品能降10万元还得到质量保证？这是绝对不可能的事情。”

一周多前，国家发展改革委高层发声称，“内卷式”竞争影响到行业高质量发展，扭曲了市场机制，扰乱了公平竞争秩序，必须加以整治。“反内卷”，这已经是国家层面连续多次提及的事情。

但最现实的问题是，喊了这么多次的“反内卷”，为什么行业越喊越卷，却越来越卷了呢？