营收超100亿元，零跑用技术、成本与全球化上演了一场“突围”

在中国新能源产业的狂飙年代，“活下来”成了车企永恒的命题。

尤其是在价格战如火如荼的当下，全球新能源战场都已经进入"绞肉机"模式，车企退场、倒闭已经成为一种常态。

在这样的情况下，零跑却用一份超100亿元营收、14.9%毛利率、亏损缩窄至1.3亿元的2025年一季度财报，演绎着新势力突围的另类剧本。

这份财报的背后，并不是简单的财务曲线跃迁，而是一场关乎生存命题的深度探索，它成为了零跑汽车的逆袭样本，也映射出其智能电动汽车领域的生存之道。

那就是在竞争激烈的大环境下，以“技术平权+成本铁拳+全球扩张”的三重奏，在寒冬中撕开一道曙光。

技术平权：

当性价比成为一场革命

零跑之所以能交出如此惊艳的一季度财报，离不开其强势的销量表现。

在2025年第一季度，零跑汽车的销量达87552辆，同比增长162.1%，不仅是2025年一季度销量同比增速最快的新势力汽车品牌，并且还处于持续向好的态势。在2025年3月和4月，零跑汽车的销量连续位居中国新势力销量第一。

零跑的销量密码，藏在对“性价比”的重新定义中。早在2023年初，当同行沉迷于高端市场的品牌溢价时，零跑就采用了全新的品牌战略，并表示要用30万元-40万元的配置体验，重新定义15万元-20万元的汽车价值标准。

随后，零跑将旗下的T03、C01、C11全部进行价格下探，并在之后推出了零跑C10、零跑C16两大低价高配的车型，推进了零跑的“性价比”革命。

这种颠覆性的定价策略，大幅降低了消费者的购买门槛，甚至就连昂贵的激光雷达，零跑也将其进行了下放。

以零跑C16为例，4915mm车长的中大型SUV，售价居然只需要15.58万元，并且拥有三排空间、座舱芯片采用的也是行业领先的高通SA8295P，即使是搭载激光雷达的版本，售价也不到18万元，在行业内也是首屈一指。

再比如零跑最新推出的B10，售价仅为9.98万元起，激光雷达版本也仅需11.98万元的价格，上市仅16天，就实现了10000辆车的量产下线。

当友商还在用激光雷达、冰箱彩电大沙发作为溢价镰刀时，零跑已经实现了一场又一场技术平权，让这些高端配置从“奢侈品”变成了“标配”。

同时，在全栈自研的过程中，零跑也推出了诸多领先的技术，如融合座舱、ADAS、动力、车身四大域的四域合一中央集成式电子电气架构，感知、算法、执行全链路自研的端到端辅助驾驶，除电芯外全部自研自造的CTC电池底盘一体化技术，拥有高规格硬件、零障碍交互、超智能车控的GPT大模型智舱……

也正是这种舍得堆料的方式，让零跑推出了一个又一个爆款，现如今有许多人将其称为“半价理想”。

虽然这句话带有调侃的性质，但是这也恰恰证明了，在消费者心中，零跑已经成功占据了用户心智，成为了名副其实的“性价比爆款制造机”。

成本铁拳：

从“流血”到“造血”的进阶

或许有人会疑问，车卖的这么便宜，还有的赚吗？

要知道，早先零跑就提出过为人民造好车、造豪车的口号，这个口号也几乎确定了零跑的用户群体和定价逻辑。

那就是产品瞄准大多数普通家庭用户，价格必须要拥有绝对的优势。

配置高、价格低，和企业赚钱乍一看是一个互斥的逻辑，如果这么做，企业的营收和毛利必然会走向“流血狂奔”的结局。

但汽车行业则不同，其仍然属于传统工业的范畴，所以也遵循工业生产的规模效应。简单来说就是，销量越高，单车成本越低。

举个例子，车企对开发零部件时要投入一定的成本，包括产线成本、开模成本、研发人员成本等等。而这些成本都是固定的支出，如果只生产一个零部件，那它就要承担所有的成本，但如果生产两个呢？是不是每个零部件就只需要承担50%的成本了？

那如果生产1万个呢？或者10万个呢？成本只会越来越低，最终低到可以忽略不计。

这样的规模效应是工业生产的铁律，而零跑又在此基础上，把成本铁拳发挥到了极致。

首先就是零跑采用的是全栈自研的方式，无论是三电系统，还是支架座舱，甚至是芯片等核心零部件，零跑全部自研，虽然增加了研发成本，却省掉了大笔的采购费用，而随着车型越卖越多，这些研发成本最终也会被摊到越来越低，实现长期主义的降本。

然后是通用化率，市场上有部分车型，虽然出自于一个品牌，但是其零部件却不能通用，但零跑则不同，其核心零部件通用化率高达88%，也就是说大多数的零部件即使放在旗下不同的车型上，都可以轻松适配，让规模效应再度扩大，成本自然越来越低。

最终，这种看似“流血”的做法，却在零跑的成本铁拳和规模效应的影响下，转变为低价高配的高性价比产品，获得了稳步升高的销量和越来越低的成本，共同组建了零跑的“造血”密码。

从其一季度14.9%毛利率，和不断收窄的亏损也可以看出，零跑已经已经在规模和效率的钢丝上起舞，走入飞速发展的新阶段。

全球升维：

从“产品出口”到“标准输出”

除了在国内销量保障，零跑在海外市场也开启了“狂飙”之路。

根据财报，在2025年1-4月，零跑汽车出口13632辆车，是造车新势力中出口量最大的车企。

要知道，在汽车行业内，许多车企在海外卖车，只是单纯的产品出口，而零跑则不同，它并不是单纯的在海外卖车，而是从卖车转向了技术合作，达到了生态输出的效果。

这一切的开始，都要源于2023年10月26日，零跑汽车与Stellantis正式官宣合作。

首先是Stellantis战略入股零跑汽车，其次是双方将成立一家合资公司，名为零跑国际，并专注于出口服务。

这不仅加速了零跑的海外发展之路，也开启了自主品牌以技术换市场的全新合资时代。

在过去的汽车市场中，由于中国自主汽车产业起步较晚，因此采用的是以市场换技术的方式，但是到了新能源汽车时代，这种现象已经开始改变，中国自主品牌的三电技术、智能辅助驾驶、智能座舱等核心技术，恰恰是许多海外品牌所缺失的。

因此，Stellantis选择了全栈自研，拥有强大技术能力的零跑汽车，也为零跑带来了庞大的海外渠道建设。

而零跑国际的业务进展也是相当飞快，在海外渠道建设上，截至3月底，零跑国际已经在海外建立了超过500家兼具销售和售后服务功能的网点，其中欧洲超450家，亚太市场近50家，环比增长超过100家海外门店。

正是庞大的渠道支持，与零跑自身强大的技术，才让零跑在海外市场拥有了领先的销量，也改变了海外消费者对于中国新能源汽车的认知。

由此可见，零跑的出海不是简单的产品出口，而是以技术标准制定者的身份参与到全球竞争当中，对海外用户进行技术生态输出。

随着渠道增加、出海速度加快、零跑必将在海外市场愈发深入人心，成为现象级的爆款。

尾声

当行业仍在为"活下去"的命题挣扎时，零跑已用这份财报书写了"如何活得更好"的参考答案。

当别人在寒冬中蜷缩，零跑正用成本利刃劈开冻土，让技术根系深扎全球市场。并且用事实证明了，能穿越寒冬的从来都不是会讲故事的企业，而是把每个零部件成本抠到极致的成本偏执狂，以及把自有技术砌出10米高竞争壁垒的科技苦行僧。

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