日系车企三强电动化突围 丰田稳健、本田阵痛、日产生死局

在2024财年（2024年4月1日~2025年3月31日），丰田、本田、日产三大日系车企集体面临盈利下滑压力，被迫加速电动化与智能化转型。

丰田以48.03万亿日元营收（同比增长6.5%）和4.77万亿日元净利润（同比微降3.6%），稳坐全球车企利润榜首。但亮眼数据背后，日本本土市场营业利润减少3275亿日元、中国市场缩水1148亿日元、北美市场暴跌4205亿日元的隐忧已现。

本田的财报则暴露出更深的危机：21.69万亿日元营收虽同比增长6.2%，但净利润同比骤降24.5%至8358.4亿日元，第四季度单季净利更是同比暴跌87%。

日产则以6709亿日元净亏损（同比下滑257.3%）创历史第三大年度亏损。

曾经，日系车凭借可靠耐用、省油经济等优势在中国汽车市场占据主导地位。然而，随着汽车市场迈向电动化时代，日系车企却未能及时跟上步伐，几乎要错过新能源转型的关键时机。

在营利和销量双双下滑的压力下，日系车企三强不得不加快拥抱中国先进的电气和智能技术，纷纷推出全新电动车型。例如，广汽丰田推出铂智3X，声称是“行业10万级最安全电动车”；本田推出东风本田S7和广汽本田P7，展示其在电动化、智能化转型方面的决心；日产则放下身段，将N7的售价定在11.99万~14.99万元，试图借此实现翻身。

尽管日系三强已吹响反攻的号角，但他们的“大象转身”速度仍需进一步加快。

财务表现：分化加剧

在一片对日系车企的质疑声中，丰田称得上“安稳着陆”。

财报显示，2024财年丰田营业利润为4.79万亿日元，同比下降10.4%；净利润为4.77万亿日元，同比下滑3.6%。不过，其全年营收达到48.03万亿日元，较上一财年的45.1万亿日元同比增长6.5%，稳居全球车企龙头。

对于营收增长但营业利润下滑的情况，丰田解释称，过去一财年，其在广汽丰田、一汽丰田等合资公司的营业利润承压明显，中国市场营业利润缩水1148亿日元；日本本土市场营业利润减少了3275亿日元；北美市场营业利润因关税政策暴跌4205亿日元。

本田同样实现了全年营收增长，达到21.69万亿日元，同比增长6.2%。但其营业利润和净利润却出现大幅下滑，营业利润为1.21万亿日元，同比下降12.2%；净利润为8358.4亿日元，同比下降24.5%。

本田预计，来自不同国家的关税将对新一财年的营业利润造成6500亿日元的打击，其中关税对成品车的进出口影响约为55万辆，利润影响约为3000亿日元。该公司还预计通过努力能抵消约2000亿日元的关税。

相比之下，日产的处境则更为艰难。财报显示，2024财年日产的营业收入降至12.63万亿日元，同比下滑0.4%；营业利润仅为698亿日元，同比下滑88%；净亏损高达6709亿日元，下滑幅度达257.3%，创历史第三大年度亏损。

在2024财年，日产中国区销量约为69.7万辆，而在2021年，日产中国区年销量超过113万辆；美国市场也因缺乏混合动力车型和产品线老化表现不佳。去年11月，日产汽车有高管透露，“公司账上的现金仅供支撑生产线12个月。”

糟糕的业绩表现迫使日产采取一系列自救措施。

日产曾试图与本田合作。去年12月23日，日产与本田签署谅解备忘录，正式开启合并谈判，若合并后将成为世界第三大汽车制造商。但该合并计划于今年2月5日宣告破产，原因是本田提出将日产收购为100%全资子公司，此举遭到日产汽车内部强烈反对。

在5月13日的业绩问答会上，日产汽车宣布进一步裁员约1.1万人，预计整体裁员规模将达到约2万人，占其全球员工总数的15%，涵盖制造、销售、一般及行政管理和研发部门的直接、间接岗位与合同岗位。同时，日产计划关闭7个工厂，包括墨西哥工厂、阿根廷工厂、泰国工厂、印度工厂等。

裁员和关厂的目的在于“止血”。根据日产汽车5月13日公布的重组计划，目标在2024财年实际成本基础上，节省5000亿日元固定和变动成本，其中变动成本削减目标为2500亿日元。日产希望通过这一系列举措，到下一财年能实现汽车业务营业利润和自由现金流转正。

电动化转型：背水一战

在过去几年，日系车企并未热衷于追逐纯电动车，而是坚持多条技术路线并行，这一策略被视作新能源转型中的“保守派”。

丰田汽车公司首席技术官中岛裕树曾表示：“自1997年推出普瑞斯以来，丰田认为HEV（混合动力汽车）是一种实用的解决方案。随着电池的发展和能源状况的变化，BEV（纯电动汽车）应运而生。我认为PHEV（插电式混合动力汽车）中的P不是Plug-in（插入的），而是Practical（实用的）。丰田将根据每个地区的能源状况提供不同的解决方案。”

基于该理念，在2024财年，丰田全球销量合计1027.4万辆，其中新能源汽车占46.2%，分为四部分：HEV占总销量43.2%；PHEV占总销量1.6%；FCEV（氢能源）销量1000辆；BEV占总销量1.4%，同比仅增长2.8万辆，这也显示出丰田在纯电动车领域并不积极。

日产则一直在“维持现状”的策略中徘徊，转型步伐较慢，技术路线摇摆不定。日产在2021年就提出“日产2030愿景”，扩大对电动化的投入，努力提升纯电车型的数量，但至今真正落地的电动化产品仍屈指可数。

如今，深刻感受到新能源市场压力的日系车企，纷纷投身电动化、智能化的新市场。

丰田宣称，在2024财年中，丰田在电池/氢能/软件领域投资了7450亿日元，今年3月，广汽丰田推出智能电动车铂智3X，并将于今年6月由一汽丰田推出纯电轿跑中型SUV bZ5。

丰田还与本田等四家日本车企联合宣布，未来5年内投资1500亿泰铢用于在泰国生产电动汽车。丰田公司亚洲区首席执行官前田雅彦表示：“中国企业已经占据了泰国电动汽车市场的大部分份额，我们需要完全进入追赶模式。”

本田方面，本田中国部长五十岚表示，到2035年，本田在中国销售的车型纯电动车占比将达到100%。本田计划在2030财年前投入约10万亿日元的资源，大力推进电动化转型。根据“创未来2030”战略规划，东风本田计划到2030年推出10款以上新能源车型，并建成全新的新能源工厂。

日产目前在中国市场推出了2款纯电车型，分别为艾睿雅和N7。此外，日产正在加速固态电池研发，试图以差异化技术突围，但其承诺的固态电池技术要到2028年才能量产。

新能源转型压力是日系车企必须面对的难题，丰田、本田和日产都面临着背水一战的局面。

在这场电动化生死局中，日系车企能否复制当年“精益生产”的奇迹，在智能化领域实现“后发制人”，2025年的市场表现将给出决定性答案。