撑不住了！重庆轨道交通涨价的背后，谁在买单？

重庆轨道交通票价调整方案公布，涨价板上钉钉！全网炸锅：低收入群体经济负担恐会加重。

重庆市现行轨道交通票价制定于2005年，执行“0-6公里2元起步、封顶7元”的票价政策，长期维持全国较低水平。

然而，今年3月，重庆公布的6号线东延伸段最高票价，突破7元封顶的限制（达10元），已为调价埋下伏笔。

此次推出的两套方案：首套方案将起步里程缩短至 4 公里，以 2 元低价吸引短途客流；

第二套方案则对标京沪，设 3 元起步价，并通过宽分档设计降低中长距离出行成本。

重庆轨道交通运营里程已达494.58公里（不含市域铁路），线网规模仍在扩大。由于山城地形特点，建设成本高，且运营成本持续上升。

随着线网出行总量、出行结构、出行路径的变化，票价里程区间的划分已不匹配线网规模，需要调整优化。

重庆此举既是对“低票价—高财政补贴”模式难以为继的回应，也折射出公共服务型国企改革的共性挑战——如何在市场化与公共属性间找到平衡点。

重庆不是孤例，北京、深圳、郑州、昆明等城市年内也陆续上调地铁票价，印证了全国地铁从“高补贴、低效率”向“市场化、可持续”转型的共性趋势。

但重庆的改革更具代表性：其国企改革“三攻坚一盘活”倒逼票价市场化，同时地方财政“去补贴化”改革需求紧迫。

90% 地铁公司深陷亏损，财政补贴还能撑多久？

全国超 90% 地铁公司深陷亏损泥潭，财政补贴成 “续命符”！

每公里 7-10 亿的建设成本（一线城市部分线路单公里投资超20亿元）、叠加高昂的运营成本，让地铁成 “烧钱巨兽”。 兰州、乌鲁木齐、哈尔滨等城市地铁因客流不足，单位成本压力更大。

北京地铁 2022 年账单触目惊心：123.65 亿元运营成本中，人工占比近半达 60.59 亿元，连安检费用都砸下 13 亿元。

2023年，全国29个公布数据的城市中，扣除政府补贴后，只有福州赚了0.1亿元，其它全部亏损。

以重庆为例，轨道交通集团在扣除政府82亿元补贴后，亏损额高达81.7亿元，排名全国第二，仅次于北京地铁（亏损229.4亿元），表明收入远远无法覆盖成本。

近年来，经济增速放缓、地方债台高筑、土地财政遇冷，地铁 “输血式” 运营模式已走到生死关头！若继续依赖巨额补贴，教育、医疗等民生投入恐遭挤压。

2024年重庆一般公共预算收入增速为6.3%，虽超经济增速，但政府性基金收入下滑8.3%，土地财政难以维系。

地铁公司陷入巨额亏损的根源复杂，但重庆、深圳、北京、昆明等城市为何将票务涨价作为首选策略？

答案在于地铁收入结构的致命失衡——票务收入常年占据总收入的50%-70%，广告和商业开发等非票务收入占比严重不足。

如重庆2023年票务占比高达66.7%，而重庆东站、四公里站、九曲河等TOD项目虽通过长期土地开发和商业运营形成收益预期，未来将反哺轨道建设运营，但建设周期时间长，短期内仍无法发挥有效支撑作用。

这种畸形比例决定了：每一次票价上调都能直接撬动核心现金流，远比挖掘边缘收入来得高效。

更令人窒息的是，巨额的建设成本和人工与设备维护费用属于刚性支出，且难以通过短期措施大幅压缩。

当这些成本像滚雪球般膨胀，而票务收入又承担着超过半数的生存压力时，涨价几乎成为唯一能快速止血的手术刀。

毕竟票价每上涨1元，每天数百万次乘客的支付总和就能瞬间改写财务报表。这种“以最小代价换取最大收益”的选择，正是各大城市在财政紧缩时代被迫采取的生存策略。

此外，深圳、武汉等少数地铁公司曾依赖“轨道+物业”反哺主业，实现盈利，但近年地产行业下行导致收入锐减，使得这一模式面临严峻挑战，显示出其他增收手段存在局限性和不确定性。

以深圳地铁为例，其2024年因地产板块收入锐减及对万科的投资亏损，合并报表亏损高达334.6亿元。

重庆国企改革倒逼轨交涨价？

与北京、深圳、郑州、昆明等城市不同，重庆轨交票价调整还存在当地国企改革的倒逼效应。

今年4月29日，重庆交通开投集团完成专业化重组改革，整合轨道集团、铁路集团运营职能，成立重庆轨道交通运营有限公司。这一改革不仅是组织架构的优化和资源的整合，更暗含着对轨交公司财务可持续性的深层推动。

尽管轨交票价调整的直接目的是解决成本与收入矛盾，与国企改革并没有直接关系，但国企改革确实为其提供了制度环境和推动力。

重庆近年受经济增速放缓、房地产市场调整等因素影响面临地方财政压力，2023 年 12 月启动 "三攻坚一盘活" 改革，要求国企通过专业化重组、资产盘活提升效率，实现“止损、瘦身、提质、增效”。

其 2025 年国企改革目标明确，要求市属国企利润总额增长 5% 以上，同时推动资产盘活、止损治亏。

重庆轨道交通适度上调票价，直接增强企业盈利能力并降低对地方财政补贴的依赖。这一举措与国企改革中“止损、增效”的目标高度契合——

通过市场化手段激活企业“造血功能”，推动轨道交通企业逐步实现财务独立，为城市可持续发展释放财政资源。

优化后的票价优惠体系（如自然月累计优惠、工作日早高峰折扣、“常乘客”积分奖励等），通过差异化定价和用户分层策略，精准匹配不同群体的出行需求：

阶梯式折扣既鼓励高频出行，又通过价格杠杆引导客流错峰；“常乘客”计划以积分绑定核心用户，类似商业会员体系强化粘性；计期票、计次票等多样化票种则覆盖旅游、通勤等细分场景，提升运营效率和服务质量。

这些设计在市场化导向下兼顾了公益属性，体现了国企改革中“公益+市场”的平衡路径。

此次调整不仅是重庆国企改革的实践样本，也为全国轨道交通行业提供了转型范式：通过票价市场化改革倒逼企业优化成本结构（如节能降耗、智慧化管理），同时探索公共服务与市场化经营的协同机制。

但其背后仍隐藏着深层矛盾不可忽视。

如，轨道交通作为城市基础民生设施，其核心功能是保障公众出行权益。但轨道交通企业减负需求，可能削弱其普惠性，或将导致“市场化改革”与“公共服务保障”两条主线的撕裂。

同时，轨交票价优惠措施的阶梯式折扣，设计以“高频用户”为核心激励对象，可能加剧资源向中高等收入群体倾斜，可能会加剧社会公平问题。

这些正是国企市场化改革在公共服务领域的典型困境。

自然垄断企业改革，如何平衡盈利与民生？

公共服务型国企多处于自然垄断领域，如电力、铁路、水务、燃气、轨道交通等，具有很强的公用性和较高的进入门槛，消费者缺乏替代选择。

一方面无需面对市场竞争，缺乏动力优化服务或控制成本。另一方面，地方政府可能通过行政干预限制新进入者，维持企业高利润。

在这种情况下，自然垄断企业往往会出现垄断地位，从而面临平衡自身利润和公共利益的问题。

因此，不少自然垄断企业往往借改革之名，推动价格上涨。这一现象在市场化改革进程中屡见不鲜。

全国范围内的水电、燃气等领域，频频出现因“市场化改革”引发的涨价潮，背后折射出垄断企业改革中的深层矛盾。重庆轨道交通票价调整带来的争议，恰是这一逻辑的缩影。

这场改革的吊诡之处在于：越是市场化，越需要政府之手的精准调控；越是强调公益，越要激发企业的盈利动力。

因为，如果企业无法获得足够的利润，它们就无法继续运营和提供服务，进而体现公共属性。

同时，为了保障公共利益，政府可以通过监管和规制来限制垄断企业的行为，并对其进行价格管制。例如，政府可以设定价格上限，避免企业对消费者实施过高的价格。

对重庆轨道交通而言，若要在经济效应与民生保障间找到平衡，需通过市场化手段，反哺运营成本，减少对财政补贴的依赖。

如加速TOD开发，打造“轨道+商业+社区”的城市新地标，拓展“交通+文旅”“交通+物流”等新兴业态，探索低空经济场景应用；推动轨道产业链企业“走出去”等。

同时政府监管的红线必须同步前移。价格上限、成本监审、补贴兜底三管齐下的监管体系，保障企业的公共属性

如对轨道交通等公共服务设定价格波动预警机制，防止企业借“市场化”名义过度涨价，持续迭代票价优惠体系，确保弱势群体的出行权益。