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在摩托车的进化历史中，不乏各种“神车”，这其中日系品牌是最为努力的。今晚要和大家聊的正是来自川崎的一款神车，川崎500SS MACH III 。
川崎 500SS MACH III
早在1966年，川崎就凭借250cc的A1 Samurai，在性能上超越了此前领先的本田CB72、雅马哈YDS3与铃木T20等车型。 随后，扩缸至338cc的A7 Avenger以更高的性能，进一步提升了川崎的高性能形象。
在这样的背景下，川崎并未满足，决定开发一台性能更加疯狂的“极速机器”。
这台车的目标是最高时速要达到200km/h，0-400米加速时间在12秒以内，性能直逼当时的专业赛车。 川崎工程师想法直接而大胆：在现有338cc双缸发动机的基础上，再额外增加一个气缸，打造出一台500cc三缸机器。 如此一来，实现200km/h的目标似乎近在眼前。
然而实际开发时却困难重重。尽管在原有发动机左侧增加了一个气缸，首次采用的120°三缸曲轴设计理论上振动极小，但反复的极端加速测试却频频出现问题。
用来固定各气缸曲轴夹角的销钉经常断裂、移位；高转速区间的二次振动也令开发团队苦不堪言，以至于不得不在手把的橡胶握把上加装长条形的散热鳍片，以减少骑行时手掌的疲劳感。
即便如此，工程师仍竭尽全力进行高强度调校，最终勉强达到200km/h的目标。但由于车身设计的原因，前轮荷重不足，高速直线稳定性很差。为了解决这个问题，测试骑手甚至不得不在前叉底部临时装上铝制挡板，增加前轮下压力。
这台车性能强悍到了极点：稍不留神，加速时前轮便会轻松抬起离地 ； 高速过弯时，还会出现剧烈的摆动。驾驶这样一台车，必须是经验丰富的车手。
除此之外， 另一个令工程师头疼的问题是火花塞频繁被淹。 高性能调校的发动机在低转速时点火困难，再加上为了避免活塞烧结而大量输送2冲程机油，火花塞经常被浸湿而无法点火。
为此，川崎首次研发出晶体管CDI点火系统，通过高压放电方式克服火花塞失火的问题（因此在侧盖上还自豪地贴上了醒目的高压标志）。但当时的技术尚无法完全做到无触点，因此仍需使用带有触点的分电器，以120°的角度间隔进行点火分配。
此外，他们还特别开发了一种特殊的火花塞。不同于常规火花塞上下电极间跳火的结构，这种特殊火花塞从中央芯部向外围多点跳火，即使部分区域被油浸湿，也能在其他部位顺利点火，成功解决了这一难题。
历经艰辛开发而成的500SS MACH III，一经发布便引起了巨大轰动。 其搭载的498cc发动机可输出60匹马力（7500rpm）和56.8Nm的扭矩（7000rpm）。
由于随时都能轻松抬头，同时伴随着猛烈的白烟，使人产生只有极度热血的骑士（参数丨图片）才驾驭得了的印象。这种特性反而吸引大量挑战者，恰好符合川崎的初衷。
不过，这种情况主要发生在国外市场。在速度限制更严格的日本国内，即便搭载了CDI点火系统，火花塞易淹死的问题依然存在，这让它在国内普遍被视为一款难以驾驭的车型。
尽管如此， 随后川崎逐渐改进点火系统及发动机本体，使500SS MACH III逐渐从难以控制的猛兽演变为普通骑士也能驾驭的日常车型， 逐渐吸引了原本只敢憧憬却不敢尝试的消费者。
后来，川崎进一步扩充了2冲程三缸系列的排量规格，包括250cc、350cc（后来升级到400cc）和更大的750cc车型，在全球范围内培养了大量三缸车迷。
直到更大排量的4冲程DOHC四缸900cc的Z1问世，其优异的性能和旗舰定位迅速吸引了市场关注，原本风光无限的2冲程三缸系列逐渐退居为中级排量的“野性”车型。
即便如此， 2冲程三缸发动机120°间隔点火所带来的独特声浪——那种高频与低频混杂的美妙共鸣，以及充满机械质感却又不尖锐的柔和振动， 至今仍然吸引着不少忠实拥趸。
这种明知艰难却执意挑战极限、并最终实现量产的疯狂个性，展现了川崎的独特风格，使得MACH III成为了摩托车历史上极具个性的传奇车型之一。
那么对于这种特殊的2冲程三缸发动机车型，你有什么想说的？欢迎评论区留言！
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