车主举报奖励1000元！车险返现遭严打，保司、4S店、修理厂博弈再升级？

日前，江西省保险行业协会宣布，自2025年5月1日起，严禁保司在车险业务中向客户提供合同外利益（不限于支付现金返还、赠送油卡、话费、代金券以及非保单条款服务项目、赠送非车险产品等行为）。

为鼓励公众监督，个人车主若举报违规行为并经查实，将获得1000元奖励。

事实上，江苏省早在去年便已推出类似政策，据悉举报奖励的金额比返利金额高。更有地方承诺返还“当年商业车险的全部保费”。

然而，在“保费换送修”逻辑根深蒂固的车险市场中，一个悖论逐渐浮现：当返佣返现这一“甜头”被明令禁止，保险公司又该如何吸引车主？而缺乏保费规模支撑的修理厂与4S店，又将凭什么获得事故车资源？

这一连串问题，无疑对车险市场的传统运营模式提出了严峻挑战。

01、监管政策频出，车险返佣乱象为何仍屡禁不止？

早在2024年，车险市场就传出进入全面禁止返佣返现的阶段。

一是监管部门密集出台政策，从扩大商业车险自主定价系数浮动范围，到严打“报行合一”违规返利，再到明令禁止现金、实物返佣，形成政策组合拳。

二是保险行业协会快速跟进，多地组织自律座谈会、签订合规承诺书，并通过短信提醒车主举报返佣行为。

三是有头部保险公司调整策略，取消积分、洗车等附加服务，收缩佣金支出，同时发展电销、直销渠道以降低对中介依赖。

可以说，禁止“车险返佣返现”已是行业共识。但江西鼓励车主举报的措施，也侧面印证返佣返现现象仍需持续监管。

尽管禁令频出，返佣现象仍屡禁不止，根源就在于车险市场高度集中。

2024年，车险保费收入首次突破9000亿元大关，达到9136.73亿元，同比增长4.08%。车险行业实现承保利润181.98亿元，同比大幅增长101.41%。

但“老三家”（人保财险、平安财险、太保财险）占据68.73%的市场份额，中小险企面临巨大竞争压力。

由于车险产品同质化严重，中小险企被迫在佣金返点上展开“价格战”，并通过削减人员、办公费用等灰色手段消化成本。而头部险企因规模庞大难以通过违规操作平衡成本。

据AC汽车专栏作者车内韩车透露，头部公司为转嫁成本，转而采取提高保费任务、降低送修比例等强硬措施，由此引发修理厂和4S店不满，倒逼保司进一步让利，以对冲事故维修利润的下滑。

因此，头部险企对返佣乱象抵触情绪强烈，曾有8家险企签署“车险自律公约”，坚决打击返佣返现。

这种行业集中度过高引发的矛盾最终演变为行业规则洗牌，全面禁止返佣将是行业常态化现象，对理赔端也将带来深远的影响。

02、返佣返现与理赔乱象，车险利益链上的“双生怪象”

返现返佣作为车险市场长期存在的“价格战变种”，其本质是保司为抢夺市场份额而采取的不正当竞争手段。

部分财险公司为争夺客户，手续费率远超商业险手续费率15%的合理区间，甚至突破30%大关。

这种恶性竞争直接导致中小险企陷入困境。部分保司不得不将成本压力转嫁，理赔环节的“注水游戏”恰是这种压力传导的终端显现。

随着车险行业全面禁止返佣政策的实施，车险销售的两大传统渠道——4S店与修理厂，失去了手续费这一重要收入来源。

然而，保司与修理厂、4S之间的利益链条并未因此断裂，反而催生出新的灰色地带。

为降低赔付成本，保司将事故车导向维修价格更低的修理厂，甚至包括无资质、无设备、无技师的“皮包公司”。

同时，在维修配件端，保司大力推广再制造件和修复件，部分配件甚至缺乏合格证，以次充好现象屡见不鲜。

有行业人士指出，“以轮毂为例，个别保险公司修复件的使用率高达60%以上，其中大多数没有合格证。”

这就导致当前车险市场呈现吊诡局面：2024年行业综合费用率23.75%，综合赔付率74.14%，即车主每缴纳100元保费，约74元流入出险理赔池，剩余26元覆盖运营成本与企业利润。

然而，这笔理赔资金中却暗藏“水分”。据《勇车之主》估算，至少30%的赔付存在不合理支出。

近期央视的调查更是揭露了冰山一角：修理厂与保险公司定损员勾结虚报维修费用，宁波某事故车定损2.85万元中，1.2万元以“返点”形式流入中介口袋，剩余1.65万元被多方瓜分后，真正用于事故车辆维修的费用可能已不足一半。

更令人咋舌的是，理赔款在最极端情况下竟被八方瓜分，走保险的车主也在高额返点的诱惑下，变相默许了维修过程中使用“高仿件”、“副厂件”等仿冒原厂件。

车险行业禁止返现返佣政策与理赔乱象之间，正上演着一场由利益驱动的“双生记”。保费仍然是保司与修理厂、4S之间利益交换的筹码，而车主则是这场利益博弈的买单者。

03、传统车险价值链待重构，“门外野蛮人” 成破局关键

在全面禁止返佣时代，车险行业马太效应愈发显著，头部保险公司凭借规模与业务增速，掌握了更高的话语权。

有行业人士反馈，自2024年下半年开始，车主对于保司的配件修换争议似乎越来越少。

这背后的原因在于，为了维持利润，修理厂、4S店不得不配合保司的“游戏规则”。

部分维修企业与保险公司形成利益联盟，也有修理店为避免理赔拖延和车主投诉，被迫接受保险公司严苛的定损标准，甚至违规操作（如只修不换）。

当然，保司制定规则的底气，主要源自“保费换送修”模式，掌握事故推送资源和配件定价权。

尽管三轮费改以及全面返佣政策加持，呈现的结果却是车主保费下降，而保司赔付成本仍在高位。

因此，保险公司不得不在赔付端一方面压榨40万修理厂，另一方面与2万多家4S店进行博弈，这预计将成为短期内行业的常态。

尽管传统车险行业呼唤变革的声音越来越大，但既得利益者并不会真正的主导价值链条重塑，甚至会极力维系现有规则。

而要打破原有的游戏规则和利益格局，往往需要借助外部的力量。

随着汽车行业进入新能源时代，新能源主机深度介入保险的意愿更强。特斯拉、比亚迪等作为保险行业的“新进入者”，被寄予了重塑行业的厚望。

得益于车辆结构的变化，新能源主机利用更精准的数据和科技手段经营车险业务，这与传统险企靠规模有很大的不同。

更重要的是，将车险回归服务属性，而不再是传统险企与主机-4S体系及修理厂利益交换的筹码。

这意味着，4S店靠新车保费换资源、修理厂靠维修价格低换政策的逻辑也会遭遇挑战。

值得关注的，2024年，我国保险行业承保新能源汽车3105万辆，保费收入1409亿元，承保亏损57亿元，呈现连续亏损状态。

从商业角度来看，持续亏损的保险公司不会为新能源售后维修全额买单，主机厂入局的车险公司也同样如此。

因此，在全面禁止返佣的时代，主机厂降低配件维修成本或许才是解决问题的正道。