学习华为好榜样，供应链企业集体“造反”

汽车产业链是一个复杂而庞大的系统，但过去百年，只有主机厂能够占据C位，掌控全局，上游供应商即便强如博世、爱信，也都是“幕后功臣”。

华为是第一个打破行业规则，走上前台的供应链企业，不仅在研产供销的全流程中扮演主导角色，更成为吸引用户的金字招牌，实现名利双收。它的成功像是打开了一个“神秘魔盒”，让供应链企业蠢蠢欲动。

如果说前些年Tier1们还是心动大于行动，那么今年就是彻底想通了，虽然它们也和华为一样，“不造车”，却干了很多主机厂的活儿。一场关于未来汽车定义权和用户心智的争夺战，已然在双方之间暗暗打响。

加速2C，“幕后英雄”积极走向前台

在4月底举办的宁德时代科技日上，宁德时代董事长兼CEO曾毓群明确表示，“我们不是电池制造者，而是新能源开拓者（参数丨图片）”。

企业发布了全新的动力电池架构骁遥双核电池，它打破了单一化学体系的边界，使电池定制化成为可能。宁德时代内部认为，这项技术创新让新能源车实现了从“功能同质化”到“场景个性化”的跃迁，标志着宁德时代从“技术叠加”迈向“场景重构”的全新阶段。

事实上，宁德时代早就开始深度参与新能源汽车产品的开发定义，2018年与长安汽车和华为联手打造阿维塔品牌，然而一直都是在背后默默做好自己的事情。笔者清楚地记得，4年前与宁德时代内部交流时，对方直言，“我们是为主机厂服务的，不适合抛头露面，让车企去包装宣传就好”。

如今可谓画风突变，宁德时代从去年开始全面2C，线上开启直播，线下开设门店，甚至还效仿华为，与东风旗下的猛士科技签约，将“CATL Inside”标识印在猛士917的车身上。

怒刷存在感的不只宁德时代，“辅助驾驶四巨头”之中的地平线和Momenta，近来也频频出圈。

刚刚结束的上海车展，Momenta首次独立参展。CEO曹旭东一改过去低调的风格，赶场般地现身多家车企发布会，并在自家活动上宣布，车展期间Momenta已与通用别克、一汽丰田、本田中国、凯迪拉克、上汽奥迪、智己六大品牌达成了进一步战略合作，让一众大牌车企成了自己的背书。

今年迎来企业十周年的地平线，同样将上海车展变成了自己的大型签约会，理想汽车、奇瑞集团、博世等重量级企业，纷纷出现在了地平线的合作版图上。

地平线创始人兼CEO曾笑言，自己早就成了公司最大的销售。他常常一语惊人，比如在2025年度产品发布会上，余凯就贡献了包括“智能驾驶跟汽车品牌没有关系”、“99%的人类司机驾驶行为不值得学习”、“技术进步同样会带来平权陷阱”等热搜词条。

车展相当于汽车行业的风向标，有媒体统计，本届上海车展汽车科技及供应链参展企业的规模和数量较上届显著增长，多家动力电池和辅助驾驶企业的展台都与知名汽车品牌毗邻，各家都在努力增加自己在媒体和公众面前的曝光度。

“灵魂”不及“面包”，整车厂主动缴枪

在传统汽车产业链中，一级供应商（Tier1）是整车厂的直接合作伙伴，核心职责是将各种技术和硬件进行系统整合。像华为最初作为车企的零部件供应商，提供电机、模组、激光雷达等标准零部件，就是典型的Tier 1身份。

随着智电革命的深入，汽车与其他行业的融合日益加深，对技术研发和整合能力的要求也跟着水涨船高，传统Tier 1难以满足，因此Tier 0.5应运而生‌。最典型的就是华为HI模式，华为从研发到软硬件集成均深度参与，向车企提供全面的智能汽车解决方案。

而后续出现的智选车模式，则堪称Tier 0模式，是华为合作范围的进一步扩展。其不仅参与产品造型、内饰设计，提供智能解决方案，还涉足车型营销和终端销售。在此模式下，华为的品牌和渠道优势得到充分发挥，合作中占据主导位置。

不难发现，供应商的站位越靠前，合作中的话语权越大。更诱人的是，它们无需承担沉重的整车制造成本，就能触达用户，影响市场，获得更加丰厚的综合收益。

此前，华为的身份进阶有其特殊性，虽然在汽车行业它是To B企业，但在消费电子领域，可是妥妥的国民品牌。其他汽车供应链企业很难直接复刻。

然而，如今市场环境的改变，给了智能科技和动力电池领域头部供应商反客为主的机会。首先，随着新能源汽车快速普及和智能平权，“电”和“智”已成为最关键的产品力要素，就像人们买电脑时会关注用的是谁家芯片和系统一样，与产品价格体验密切相关的电池和辅助驾驶供应商，也会被消费者拎出来重点考量。这一趋势让头部供应商看到了做品牌的必要性。

有业内专家认为，品牌力强的供应商可以给主机厂反哺知名度。甚至在智驾领域的胜负手中，供应商品牌力可以起到30%~50%的影响作用。

其次，主机厂与供应商的博弈一直存在，当年业界著名的“灵魂论”，足以说明主机厂的态度。无奈智电技术门槛高，投入巨大，强者通吃效应显著。如今价格战愈演愈烈，车企活下去才是最重要的，因此很多企业为降本增效，放弃了全域自研，转头拥抱供应商。

所以我们看到，日产、本田等国际大厂的发布会PPT上，直接列出了宁德时代、华为、科大讯飞等中国供应链伙伴的名字。奇瑞、江淮将界字辈品牌奉为“一号工程”，上汽与华为的领导当着几百位媒体来了一次亲密拥抱……

可见，生死战时刻，“番位”、“灵魂”都不及“面包”重要，一切为卖车服务。而供应商们也在积极践行那句话，“不想做Tier 0.5的供应商，不是好汽车供应商”。

当供应链“反客为主”，汽车行业应该集体反思

诚然，供应链企业自我意识觉醒，对汽车行业发展起到了一定的建设性作用，有助于推动技术进步与产业升级。但从另一个角度来说，供应商若过于强势，又何尝不是“倒反天罡”。

笔者认为，有理想抱负的汽车企业至少应该从当前的苗头中，得到两点反思：

一是，主机厂的价值到底是什么？即便进入智电时代，造车仍然是高度复杂的系统性工程，车辆的性能、安全、品质是建立在整车厂的体系化能力和对用户需求的深刻洞察上的。笔者非常认同，专业的事应该找专业的人干，供应链企业专精的是某一技术或环节，可以为产品打造出亮眼的长板，但若它们来主导，无疑是管中窥豹。

目前，智能新能源车向快消品和电子产品的方向偏移，引发了诸多安全问题，在一定程度上要归咎于主机厂没有肩负起主心骨的责任，导致行业标准的缺失和错误。

二是，供应链都在重视品牌建设，汽车企业难到还要在降价的路上一直走到黑吗？技术优势固然是企业赢得竞争的重要筹码，但真正的护城河是品牌力。

品牌是锚，就品牌就没有主动权，无法抵御市场波动。中国的新能源汽车技术已经实现全球领先了，但由于没有树立起像BBA、特斯拉一样强大的品牌，我们还称不上是真正的汽车强国。想要实现远大目标，只有知名的供应商远远不够，必须要汽车企业挑起大梁。

燃油车时代，一句“买发动机送车”是对本田大法的最高赞扬，虽然强的是发动机，但夸的还是主机厂。智电时代，如果市场上流传的是“买宁德时代电池送车”，或“买华为智驾送车”，那就是汽车行业发展的谬误，也是所有主机厂的悲哀了。