江苏
20世纪50年代，随着冷战的加剧，北约和华约都加大了对北极以及北极圈的研究，只不过，那时研究的重点是北极的能源、矿产，不要说北极航道，就是气候变化也没有太多国家关注过。
就北极圈的国家而言有8个，美国、加拿大、苏联（俄罗斯）和北欧五国即挪威、瑞典、丹麦、芬兰、冰岛，属于华约组织的只有苏联一个。
那些年默默研究破冰船、坚持走较短线路北极航运的国家，只有芬兰、挪威和冰岛，没办法，他们就处于北极圈，尤其是冰岛和芬兰，还需要在北极圈进行捕捞、伐木等等，这就必须要考虑北极航线——都是极短途的。
进入90年代以后，随着北极理事会的成立，再加上全球化浪潮如火如荼，有些国家才慢慢对北极航线的可行性重视起来。
就北极理事会而言，只有那8个处于北极圈的国家，于1996年9月在加拿大渥太华成立，是一个高层次国际论坛，关注邻近北极的政府和本地人所面对的问题。
直到2013年5月，我国、意大利、印度、日本、韩国和新加坡才成为北极理事会的正式观察员国。
进入21世纪后的北极航线有过尝试，比如美国、俄罗斯以及挪威等国家，设定了两条线路——缩短欧洲与亚洲、北美洲与亚洲之间的贸易航程。
大致可以分成东北航道和西北航道，两条航道都需要穿越北冰洋。
东北航道，也叫北方海航道，是沿着俄罗斯北部海岸（比如摩尔曼斯克州等地区），然后连接白令海峡与北欧，全长约5500-6000海里。
这条航道需要穿越巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海等海域，由于大部分航程都需要沿着俄罗斯领土或者领海，所以一直由俄罗斯主导开发，只不过那时俄罗斯也不算太重视。
西北航道，则是穿越加拿大北极群岛，连接白令海峡与戴维斯海峡，全长约6000-6500海里，这条航道可缩短亚洲到北美东北部（比如加拿大、美国阿拉斯加以及丹麦格陵兰等地）的航程。
这条航道的开发程度比东北航道还要低。
为什么那时两条航道的开发程度这么低呢？
因为航运时间短且成本很高：（1）北极圈气候寒冷、冰封期漫长，一年里只有7-10月份有通航的可能性；（2）另外，成本也很高，这是需要破冰船的，而破冰船的建造成本和技术要求也很高。
简单说一下破冰船，它需要利用自身的特殊材料、重量和设计形态来破裂冰层，打开航行通道，所以破冰船船体强度和动力系统性能会远高于普通船，“抗冻”能力也需要远远高于普通船舶甚至军舰。
北极航线的转折是发生在2022年，随着对俄罗斯的贸易禁运，俄罗斯对北极航线的迫切性陡然增强。
进入2023年，俄罗斯不仅加大了对北极航线的重视与使用，而且还积极推动我们一起开发北极航线。
到了2024年，在欧美制裁不断扩大的背景下，俄罗斯仍设法使北极过境货物比2023年增加了近50%，全年一共至少记录了97次过境，载货近300万吨。
300万吨！这个数字都超过了之前的所有最高值，截至2024年末，俄罗斯主导的北极航线实现的总货运量（包括过境运输和从俄罗斯始发的运输），约为4000万吨左右，分为俄罗斯的内部物流（比如从欧洲运送物资到远东地区）和对外贸易。
俄罗斯北极航线的对外贸易有两个基本特点：与我们的贸易为主；以能源商品为主。
2024年通过北极航线，我们与俄罗斯实现了约290万吨的贸易量，占这条北极航线中所有过境运输量的95%左右。
其中，我们通过北极航线共接收了约190万吨原油，相当于1400多万桶，比2023年增加了30%以上。
当然，这条北极航线与俄罗斯原先的东北航线略有不同，现在的线路大致是（以原油出口为例）：货物从俄罗斯的摩尔曼斯克能源仓库，或者俄罗斯在波罗的海上的石油平台直接出发，然后沿着俄罗斯在北极圈的领海向东行驶，可以到达我们的大连港、天津港、日照港甚至宁波港。
除了需要用到破冰船，还要考虑季节——前面聊过，北极航线并不是一年四季都可以通行的。
一般从7月下旬开始航行，进入10月中旬就会停止，有破冰船也不行，这种“夏季航程”最多可以持续4个月左右，以2024年为例，总共有16艘油轮进行了18次航行，其中2艘船完成了2次装运。
很明显，除了我们与俄罗斯在陆地上的油气管道之外，发展北极航线肯定有巨大的战略价值，尤其是在俄罗斯遭受持续、全面制裁的背景下，一旦这条航线更加成熟和安全，除了原油之外，俄罗斯的矿产、粮食等资源也可以走这条航线。
而我们也可以通过这条北极航线，实现对俄罗斯各类机械设备、电子产品、家具家电以及纺织服装等商品的出口。
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