从现在开始，合资按下加速键

撰文 / 兰雨

编辑 / 兰雨

合资，再次出现“爆单”现象。

从北京车展概念车，到广州车展实车亮相，再到4月27日上市，东风日产N7（参数丨图片）只用了一年。速度的不止“造车”时间，还有N7的订单量。

这台20万级定位，11.99起售价的电车，上市1小时累计订单10138台。上一次，合资电车出现“爆单”局面的还是3月份上市的广汽丰田铂智3X，同样采用Momenta智驾模型，同样1小时破1万台。并且，这两场把合资品质和价格体系打穿的发布会，没有致敬，没有问候，也没有大喊大叫，在平心静气中对国产品牌，尤其是最擅长拉踩的新势力们发起反击。

不止于东风日产、广汽丰田，在前不久开幕的2025上海车展上，德系、美系、日系集体亮剑，以电动化、智能化为核心发起战略反击，带来更具本地理解、更具前瞻布局的新打法。

虽然这两三个月，无论是传统媒体还是自媒体都密集报道合资车企试图回归，但这一次，曾经口口声声“慢就是稳”的合资车企们，是终于按下了加速键。

重压之下，必有勇夫

市场的毒打，是合资按下反击加速键的核心。

近几年，中国汽车市场经历了前所未有的结构性变革，用时下流行的一句话就是百年未有之大变局。曾靠学习、模仿得以“喘息”的自主品牌翻身把歌唱；反之主导中国汽车市场余十年的合资品牌，却逐渐落寞，市场份额如潮水般连连后退。

有数据显示，合资品牌中国市场乘用车年销量占有率，从2019年的60.8%，逐渐缩小至2024年的34.8%，相继失守关键的市场份额点，颓退之势非常明显。

俗话说，人不能一辈子喝凉水都塞牙，总会有触底反弹的时候，但是，合资品牌的颓势尚在延续。据中国汽车工业协会月度信息会发布的一组数据，2月，中国品牌乘用车销量达128.2万辆，销量占有率高升至70.6%，所以合资车企的市场份额退到30%以下。

合资品牌已经到了，退无可退的境地。

“那些杀不死我的，终将是我强大。”同理，“毒打”之下，合资品牌迎难而上，反攻不再是小打小闹，它们以破釜沉舟之势，吹响了反击的号角。

就以东风日产N7为例，它用极具竞争力的价格和扎实的产品力打破固有格局，11.99-14.99万元的定价堪称教科书级的市场切割，又继承了日产品牌在底盘调校、品控标准等方面的成熟体系，配备同价位很多国产车型，都不一定有得智能化配置，以破局者得姿态强势入场。

如此“勇”的打法，还不止东风日产一家，早已是合资车企的“共识”，虽然各家动作、反攻策略不同，但合资板块卷土重来的气势与硝烟已弥漫市场。

“反击风暴”进行时

所以，2025上海车展不再是国产新能源唱独角戏，而是一股“自主与合资”同台对擂、旗鼓相当的意味。

作为东道主之一的上汽通用，以“三天三夜”的特种兵方式举行三场发布会。别克一改“油改电”的疲态，发布全新高端新能源子品牌“至境”首秀插混MPV GL8陆尚，综合续航1420公里，起售价下探至24.39万元，并发布合资品牌首款立足中国市场、针对中国用户、由本土研发团队开发的整车架构——“逍遥”超级融合架构；和樊振东首次“牵手”的凯迪拉克，则推出“史上最快凯迪拉克”LYRIQ-V领衔的四款纯电“LOVE家族”加速智电转型。

在新能源领域稍显“寂寞”的马自达也拿出了EZ-60，电池与宁德时代合作，内饰采用4nm座舱芯片与裸眼3D HUD，中控配备26.45英寸5K视网膜超宽显示屏，全系标配L2级驾驶辅助系统，这些都展示了马自达在电动化转型上的决心。

大众则推出“全家桶”，全球首秀的ID.ERA增程式SUV、ID.AURA纯电轿车、ID.EVO全尺寸SUV三款中国专属概念车，分别联合小鹏、地平线等本土企业开发智驾与座舱系统，计划三年内推出30款新能源车型，针对中国市场开发了全新的电动平台，注重中方话语权，加强与中国本土供应商和科技企业的合作。

奔驰全球首秀纯电长轴距CLA，搭载全新的MMA平台、全栈自研的MB.OS架构和全场景智能辅助驾驶系统，在人机交互上使用豆包AI，以硬核技术配置与品牌战略联动，吹响对当前市场竞争格局的颇具号角。

当然，并非所有合资品牌都步调一致，奥迪就在上海车展亮相了被誉为“燃油绝唱”的奥迪A5L，这种摇摆也在一定程度上暴露出合资品牌的两难。

但总体而言，合资车企正在变得更加主动，尽管大象转身难，它们也都在守住堡垒，并发起大规模反攻，试图通过技术迭代、生态合作与产品矩阵重构夺回市场份额。

本土化，合资突围的关键

过去，标准往往由海外巨头制定，合资车企在中国的布局也是“制造在中国、销售在中国”。在新能源浪潮的冲击下，汽车市场的定义权已悄然转至中国汽车市场，中国已不再是外资品牌的海外市场，是第二本土市场，“在中国，为中国”、“在中国、为全球”已是合资、外资品牌的战略逻辑，加速本土化研究，和本土化生产成为它们当下的首要课题。

BBA纷纷在中国建立研发中心，与本土科技企业合作，如宝马与阿里、华为的合作，奔驰使用豆包AI，奥迪与华为合作等，以更好地理解和满足中国消费者对智能化的需求，开发出更符合中国市场的技术和产品。

日系的丰田、本田、日产等也纷纷将产品研发的决定权移交中国，加强本地化研发，如丰田的铂智7、本田的“烨GT”概念车、日产的N7等都是本土化研发的成果。

此外，本田的”本土朋友圈“也在不断扩大，与Momenta共同研发基于端到端大模型的量产辅助驾驶解决方案，与宁德时代共同推进开发本田首个磷酸铁锂电池和CTB电池一体化技术，并将从基于云驰架构打造的第三款车型开始搭载；

丰田则在在上海市金山区建厂，投资146亿元，规划年产能10万辆，预计2027年投产，用于打造高端电动车品牌雷克萨斯；日产还依托于郑州日产的插电式混合动力皮卡Frontier Pro PHEV配合本土供应链向全球发售，这是日产汽车首款在中国设计、研发和生产的全球皮卡车型。

不过，虽然合资品牌在本土化方面加大了投入，但要将先进的技术与自身原有的优势相结合，并实现完美融合并非易事。

并且，当前新能源汽车市场竞争异常激烈，不仅有众多传统自主品牌的强势竞争，还有新势力的不断涌入，“内卷”压力与用户心智的占领，仍将长期考验合资阵营的战略定力与执行力。

唯有深度融入中国创新生态，合资品牌方能在电动化与智能化的终极赛道中赢得“一席之地”。

我们在合资品牌身上感到寒意的同时，也真真实实看到了它们“逆天改命”的可能性，等它们经过体系革命、流程再造等必不可少的流程之后，广汽丰田铂智3X、东风日产N7的“爆单”只是个开始。

自主与合资的竞争，也不是东风压倒西风，而是与时俱进，共同竞争。中国汽车产业也已经过了“学生交作业”的阶段，开始“出考题”，在此之下，合资车企们“已醒”，并正以最大的决心和最快的速度，追回以往的荣光，与自主品牌一同推动中国汽车产业做大做强。