重庆国际航空枢纽建设正面临棘手问题？

2019年，重庆江北国际机场年旅客吞吐量4478万人次，位列全国第9，年起降31.8万架次，位列全国第8。

2024年，江北机场年旅客吞吐量为4867.7万人次，位列全国第7，年起降32.9万架次，位列全国第7。

事实上，重庆是2023年各项交通运输类数据恢复最快的城市之一，这得益于重庆的城市吸引力、蓬勃发展的经济产业与有关单位的努力。

但是，很多网友却发现一个问题：作为近些年全国“打卡热度”暴增，2024年接待国内游客高达4.7亿人次的重庆，却没有直观体现在航空旅客数据上呢？

难道大家来重庆都不坐飞机？

尤其是2024年重庆江北机场旅客吞吐量增长率在前15强里居然是几乎垫底。

前方差距拉大，后方追兵正紧，如不留神，甚至存在被杭州萧山、上海虹桥、昆明长水、西安咸阳超越的可能！

问题出在哪里？

根据民航局《民航机场生产统计公报》显示，江北机场在2006至2016年十年间，飞行量平均增长率为13%，保持高速增长，但蹊跷的是，三跑道投用后，2017年、2018年增长率减至4.2%、4.3%，增幅明显放缓。

2018年，民航局批复江北机场航班时刻容量仅为49架次，相比成都双流（52架次）、西安咸阳（54架次）、昆明长水（57架次），明显偏低。

明明跑道增加了，可飞行量却没有明显增长。

问题出在哪里？

作为重庆的核心机场，作为重庆按照国家部署打造国际航空枢纽的关键载体，江北机场的很多现状却让不少城市热爱者、行业关注者，感觉有点“云里雾里”摸不着头脑。

问题出在哪里？

作为非专业人士，我试图寻找一些答案。直到前两天，看到一位民航重庆空管分局业内人士的一次深度分析，我想其中或许藏着很多人关心的答案。

01

核心问题之一，是空域环境

航空发展，空域先行。良好的空域环境是机场发展的前提。2017年，江北机场三跑道投用后，其空域在双跑道基础上并无实质改善突破，仍然以单侧空域运行为主，因此运行效率和容量类较国内同级别机场偏低。

近几年，得益于民航空管系统推动的国内航路大通道建设和航路优化，尤其是经过重庆上空的京昆大通道、广兰大通道的顺利实施，使江北机场周边航路通行能力得到一定改善，并在借助重庆空管保障单位深度挖潜的基础上，江北机场在小幅增量的同时，航班正常性得以保证，已经十分来之不易。

然而，在旺盛增量需求背景下，空域容量的制约很难有大的改善，必需进一步优化空域设计，解决空域瓶颈问题，目前，江北机场空域面临的问题主要表现在：

（1）未充分打开西侧空域，一、二跑道（西跑道组）无法就近利用西侧空域消化流量。进出港航线集中在东侧，飞行密集，过于拥挤，航班东西调配困难，影响远距跑道运行效率。

（2）结构上依然维持“三进三出”总体格局，进出点数量不足，进出航线不够分散，水平间隔小，飞行矛盾突出，容易拥堵，通行能力不高。

（3）缺少等待机动空域，高峰流量容纳能力差。目前国内北上广深、成都、昆明、西安等全国前十枢纽机场，均以双侧空域作为远距平行跑道运行的最基本空域条件，独立进近和离场等高效率运行模式才能充分发挥优势。

02

核心问题之二，

是管制单位设置对运行效率的影响

目前，江北机场上空只划设民航重庆进近管制区（负责江北机场进出港），万州、黔江等支线机场，以及重庆6000米以上空域，均为成都高空管制区管辖。

在此运行构架下，重庆地区进出航班需要成都进行航路放行，航路航线指挥由成都负责，跨地区协调复杂，容易受到各种限制。

比如，重庆涪陵方向进出航班与成都共用一条航路，双向运行，航路拥挤，重庆航班经常无法爬升到巡航高度，只能长时间在低高度运行，周边流量控制较多，高峰时段影响运行顺畅。相比之下，成都、西安、昆明机场所辖民航管制区，无论管制范围，还是航路管制权限、管制扇区数量，都远超重庆。

重庆进近管制区范围小、级别低，管制扇区数量少，业务规模偏小，发展空间有限，缺乏吸引力，均对整体运行效率有不同程度的影响。

正所谓“空域决定容量，空管主导效率”。

按照民航现有规划，重庆中远期最多划设一个终端管制区，重点是为江北机场提供6000米以下的管制运行保障。

目前，国内排名前十的其他大部分国际枢纽机场，如北上广、成都、西安、昆明等，机场终端进近管制区和高空管制区均统一由机场属地管制单位统一负责，实施统一协调、指挥、放行，最大限度提高管制效率，加速空中流量。

民航十二五、十三五规划虽已将重庆列入全国繁忙终端区规划，但在高空管制区规划中没有重庆，在管制区规划、管制机构设置上，重庆定位偏低。

管制机构规划定位过低，将影响空管民航空中交通中枢神经作用的发挥，进而影响整体运行的安全与效率。

重庆空中交通管制单位的远期定位，与重庆建设面向世界的国际航空枢纽的战略定位不匹配。

03

核心问题之三，

是周边机场影响制约重庆地区民航发展空间

重庆西面毗邻的成都，以双流、天府两个大型繁忙机场为核心，周边支线机场分布广，网络发达，超大体量的枢纽规模已初现端倪。

成都、重庆直线距离仅300公里左右，成都终端管制区范围大幅度向东扩展，成都高空管制区已覆盖重庆全部地区。重庆向西发展空间将十分有限。

此外，重庆辖区各机场一方面未形成枢纽网络，形成合力，另一方面也没有纳入重庆终端区统一管制并实现高效协同运行。而重庆周边的茅台、遵义、南充、达州、泸州等支线机场，距江北机场较近，进出航班上升下降区域多与江北机场空域重叠，飞行矛盾越来越突出。

随着航班量的不断增长，周边机场与江北机场空域矛盾也日益突显。

由于地处中间位置，未来重庆上空的高空航路将承载成都、昆明、西安几个枢纽机场的庞大航班流，如成都往返华东方向，西安往返贵阳方向，西安去往昆明方向等；

繁忙的高空航班流从东西、南北横穿重庆地区，如果江北机场以及周边中小机场没有高效的整体协同运行体系，缺乏合理的空域布局，则难以保证航班流与主干航路、大通道的顺畅衔接，这必将对重庆地区航班运行效率带来影响。

问题是存在，但也不是没有解决办法。

业内人士对重庆民航中远期空域环境发展其实也有相关建议。

建议1：提升重庆民航战略地位

江北机场第四跑道已正式启用，成为中西部地区首个、全国第三个４条跑道同时运行的机场。

但是否能发挥全部效能，还需要多方面协同。

上述提及的局限性将是影响重庆民航发展的关键。

根据新时代国家对重庆新的战略定位，考虑江北机场在国际枢纽中的作用，应重新进行战略布局，包括按照国内外通用做法，尽快启动第二枢纽机场的空域研究。

为提高重庆竞争力，应统筹考虑枢纽机场之间的主次关系，全面提高重庆民航发展的战略规划定位，大刀阔斧地推进重庆国际航空枢纽建设。

建议2：给予政策支持，高度重视空管行业

要建设西部龙头的国际航空枢纽，匹配重庆成为西部对外开放门户，除更多的机场和跑道外，应当提高重庆地区空管机构的定位，构建高规格的民航重庆管制区架构！

不仅要做大重庆终端区，还应配套划设相应地区级别的中低空、高空管制区，打造具备航路航线、终端进近、塔台一体化运行和管理的空管机构，配置与之适应的管制资源，全面提高整体协同效率。

更好地发挥空管在重庆民航高质量发展中的核心作用。

为了重庆地区民航未来健康持续向好发展，为重庆地方经济建设提供有力支撑，更好地为重庆建设国家中心城市服务，充分发挥重庆西部大开发战略支点、“一带一路”和长江经济带联接点的重要作用，这4点，将是关键：

迫切需要加强对重庆空域环境的调研分析；

考虑调整重庆国际航空枢纽架构；

提高重庆民航战略定位；

加速新国际机场建设。

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