有的收费6万多元，有的免费送！汽车智驾软件这笔钱，车企该不该收？

本报（chinatimes.net.cn）记者田野 于建平 北京报道

2025年，智能驾驶赛道竞争进入白热化阶段。当部分车企仍在探索软件订阅制或高价选装包模式时，零跑汽车则突然抛出一枚“重磅炸弹”。

零跑发布公告称，自4月10日起，对含有智能驾驶辅助功能的车型，智驾软件全面免费，包括免费开放高速智能领航辅助（NAP）功能，首任车主无需额外付费即可享受高阶智驾体验。针对此前已付费开通NAP功能的用户，公司将在2025年5月31日前退还相关费用。

但在公告中，零跑汽车对免费范围做出了限定，明确了“首任车主无需额外付费即可享受高阶智驾体验”。

以免费换市场

同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产告诉《华夏时报》记者，从宏观视角来看，零跑汽车此举的核心策略在于“以免费换市场”。他认为，免费开放智驾软件，极大地降低了用户的使用门槛，能够吸引更多用户体验智驾功能，进而为车企积累了海量真实的路况数据。

“虽然短期内，零跑汽车需承担研发成本，比如激光雷达、芯片等硬件投入，但随着销量增长，有望进一步摊薄边际成本。从长远来看，未来零跑可能借助数据服务、车联网生态等实现盈利。”朱西产谈道。

然而目前，资本市场对零跑汽车的免费策略反应呈现两极分化。公告发布次日，零跑汽车港股波动明显。争议的核心在于：牺牲了软件收入，其能否通过硬件销量增长实现长期盈利？

汽车行业分析师高登指出，短期来看，免费策略显著提升了销量。数据显示，零跑B10车型订单激增，2025年3月交付量同比增长154%。目前，零跑汽车主攻10万—20万元市场，与特斯拉、蔚来等形成错位竞争格局。此次发布智驾免费的政策，更是直接冲击了同级竞品的溢价空间。

“从成本端看，零跑C10、C11等主力车型起售价已下探至12万元区间，叠加智驾硬件成本，单车利润空间被进一步压缩。从收入端看，零跑汽车2024年累计交付了29万辆新车，免费政策意味着至少损失12.5亿元软件收入（按5000元/车估算）。若无法通过规模效应快速摊薄成本，现金流压力将陡增。”高登对《华夏时报》记者表示。

“软件付费”模式尚未成熟

软件单独收费模式，是特斯拉开辟的先河。有专家算过账，只要20%特斯拉车主选装FSD，特斯拉每年就能多赚100亿美元。且在美国购买FSD需要5.8万元，到了中国反而涨价到6.4万元，比国产智驾贵出了三四倍。

《华夏时报》记者梳理发现，目前国内市场有包括特斯拉、华为鸿蒙智行等16家汽车品牌针对高阶智驾采取了买断或订阅收费，其中一些限时免费。理想、小鹏、比亚迪、腾势、零跑、埃安等7个品牌则将高阶智驾作为“标配”，包含在车价内。

而在售汽车品牌的智驾软件国内收费情况主要分为两种，一种为“买断价”，一种为按年或月分期收费。从“买断价”的收费标准来看，特斯拉最高，为3.2/6.4万元；华为鸿蒙智行和阿维塔的ADAS基础版最低，为5000元，高阶智驾版买断指导价为3.6万元，优惠后为1万元；小米PilotPro版的价格为1.8万元，PilotMax版的价格为2.6万元；极氪为3.5万元；上汽飞凡的城市NOA为3万元，智己为3.68万元；极越高阶智驾包指导价为2.99万元，限时优惠价为4999元。按期订阅方面，包月价格在100元—720元不等，包年价格在1000元—7200元不等。

小鹏汽车CEO何小鹏曾多次强调，“基础硬件标配、软件免费、高频OTA成长”这一策略的重要性。他坚定认为，XPILOT软件的变现将成为我们除整车硬件销售外的持续性收入和利润来源。但市场竞争的白热化（标配车型的不断出现），宣告“软件付费”模式在中国市场不合时宜。

高工智能汽车研究院的监测数据显示，2024年，中国市场（不含进出口）实际交付配置NOA功能的197.47万新车中，软件限期免费促销（各家车企的期限不同）占比达到25.44%。

车企或将陷入数据生态争夺

从车企的角度出发，在新能源汽车价格战白热化的当下，智驾收费正陷入“想收不敢收”的尴尬境地。消费者对智驾的接受度虽在提升，但付费意愿却持续走低。《2024 麦肯锡中国汽车消费者洞察报告》显示，44.4%的用户最多愿为智驾支付2万元，37.8%的用户明确表示“不需要选装”。这种心态直接反映在市场表现上：特斯拉FSD开通率不足20%，蔚来NOP+订阅用户占比不到15%。

因此，车企不得不调整策略，推出促销甚至免费政策。“这些举措本质上是在价格战压力下的妥协，用短期让利换取市场份额。如今，智驾收费已从盈利手段变成促销工具。”高登说道。

朱西产则认为，尽管智驾正在逐渐普及，但消费者对高阶智驾技术的安全性和实际效果抱有疑问，对不成熟技术的付费意愿较低。另外，竞争压力也让许多车企在推广收费模式时显得格外谨慎。

“此次零跑汽车宣布智驾免费，也将对其服务能力带来较大考验。因为用户基数暴增后，若出现大规模系统误判，可能会反噬品牌信誉。”高登谈道。

与此同时，车企或将陷入数据生态的争夺。朱西产对记者介绍道，用户使用数据将成为车企核心资产，用于优化算法、训练模型甚至向第三方提供服务。另外，数据采集需符合法规，车企需在合规性与商业价值间找到平衡。

“这场变革中，车企的角色将从‘交通工具制造商’转变为‘移动服务提供商’，胜负关键取决于：谁能率先建立‘数据—算法—服务’的闭环生态，在合规框架内最大化挖掘用户数据的商业价值，并通过OTA持续创造‘常用常新’的体验黏性。”朱西产指出。

责任编辑：李延安 主编：于建平