日本工业发达，为何造不出C919这样的民航客机？

2023年3月8日，日本第一架喷气式客机MRJ原型机，在美国华盛顿州进行拆毁。

这也标志着日本耗时15年，投入1万亿日元的大客机项目，正式落下帷幕！以往一切努力付诸东流。

奇怪的地方在于，日本工业发达，为什么造不出大客机？

日本工业有多发达？

20世纪40年代生产的零式战机有多强？

零式战机最大航程3000公里，是美军F2A水牛的2倍多，盘旋半径150米，转弯速度比F4F野猫快30%。

综合来看，零式战机在航程、垂直爬升、水平盘旋、火力等方面的性能，都要远超同时代的战机，所以零式战机也被誉为“六边形战士”。

窥一斑而见全豹，能设计出零式战机的日本三菱，确实拥有自傲的资本。

众所周知的原因，日本在二战后被限制发展航空业，除了日本战机被销毁外，就连课堂上都不允许讲相关知识。

但是，朝鲜战争的发生，反而帮助日本恢复了航空业，美国距离朝鲜半岛较远，所以美国在日本建立了飞机产业链，还让日本三菱等拥有强大工业底蕴的公司参与，也就是这个契机，让日本工业二次腾飞。

日本工业水平有多高？

1.日本用于加工半导体晶圆的纳米级精度机械臂，误差精度能控制在0.001毫米以内。

2.全球半导体领域19种关键材料中，日本企业垄断14种。

3.日本MLCC电容占全球40%，单颗电容体积仅0.25mm³。

案例还有很多，简而言之，日本在汽车、半导体、精密制造等行业拥有高超的水平，除了底蕴外，也跟舍得投入研发有关，以2023年数据举例，日本研发经费占GDP的3.4%，其中东丽公司每年投在研发碳纤维的钱都要超过10亿美元。

日本为什么要造大客机？

说到底不难理解，日本工业水平高，想从美国波音、欧洲空客手里撬走一块“蛋糕”，毕竟国际航空市场的前景非常好。

关键在于，日本还有相关行业“工作经验”。

朝鲜战争期间，日本参与了美国飞机的制造，后续也同样参与的波音客机的制造。

一架波音787客机，有35%的零部件是日本制造。

也就是说，日本信心满满的认为能造出大客机，打入国际市场分一杯羹。

日本大客机项目为什么失败了？

2023年，日本三菱重工业公司正式宣布，停止研发国产喷气式客机SpaceJet（原MRJ）。

15年的心血，1万日元的投资，随着第一架喷气式客机MRJ原型机被拆卸，标志着日本大客机的最终落幕。

日本大客机之所以研发失败，主要原因在于以下几点：

1.日本参与制造波音客机零部件，不代表有能力组装整架客机

1978年，一架波音767，日本零部件占比16%。

2004年，一架波音787，日本零部件占比35%。

日本零部件主要包括主翼箱体、前机身段、部分航电系统等，在此期间，也在“其他公司”增加了客机制造的经验。

但纵观历史，日本并没有研发喷气式民航客机的经验，以前的双发涡轮螺旋桨发动机客机YS-11，只是低速螺旋桨飞机，跟C919这类民航大客机是两码事。

由于缺乏对整机的研发组装，导致日本MRJ客机前后修改了900多次，结果还没成功。

C919的零部件总数约400万个，配套的图纸超过7万张，要把这么多零部件完全融合在一起，没有本事还真做不到。

关键在于，日本没有研发客机的历史经验，只是生产了波音客机的部分零件，日本一下子跳到“生产整机”层面，二者的难度简直是云泥之别，况且日本还缺乏高水平风洞实验室。

2.日本国内航空市场太小

日本对客机的需求量很小，主要跟国情有关。

日本1.26亿人口，70%的人都集中在东京、大阪、名古屋这三大都市圈，这些发达城市之间距离很短，乘坐高铁2~3小时内即可抵达。

再看中国，从江苏到成都，高铁大概需要11.5~12.5小时，而飞机只需要约2.5小时。

一旦高铁时间超过5小时，飞机的性价比就慢慢提高了，而日本绝大多数城市之间的高铁距离时长，基本都小于5小时，导致日本人民对客机的需求量很低。

日本航空、全日空、Peach、Vanilla Air、Jet Star等，客机总量大概500多架，考虑到客机寿命，日本国内支线航空市场，每年购买30~50架已经算不错了。

就算日本国内都买MRJ客机，支持国货，那其他客机呢？

日本很清楚，他们研发的MRJ，其实就是冲着国际市场去的，那么问题就来了，美国波音和欧洲空客，会让日本MRJ来抢走市场吗？

我们之所以能成功研发C919，其中一大部分原因是，国内市场足够大，就算短期国际市场销量低，我们也能背靠强大的国内需求来度过难关。