北京
文/王俣祺
导语：看似赔本赚吆喝的零跑，背地里还是能赚得盆满钵满。
「价格刀」背后的平衡
前不久，零跑B10靠着9.98万元的起售价和11.98万元标配激光雷达+双芯片的定价策略，可以说对自己又“砍了一刀”。
这也就让这款紧凑型SUV在上市之后仅1个小时的时间内，就获得了1万台的订单。
如果你认为零跑这是盈利之后开始“飘”了那可就错了，低价的背后零跑有自己的底气。
零跑通过LEAP 3.5技术架构，让B10和还没上市的同平台的B01、B05车型共享了88%的零部件，线束长度从1500米缩短到了996米，ECU数量压缩到了22个，热管理模块集成度也提升了60%。
这种平台化策略不仅降低了研发成本，还通过规模化生产分摊了单车成本。
除了零件通用之外，零跑自研自造的零部件占了整车成本的65%，通过整合供应链，零跑更是把供应商的利润空间压缩了10%。
就拿电驱系统来说，零跑自研的八合一电驱总成比行业平均成本低了15%，而CTC电池底盘一体化技术更是在让续航提升10%的同时，还让制造成本降低了8%。
对此麦肯锡调查表示，“全域自研模式可使单车成本降低2400美元”。
而零跑通过整合供应链和平台化生产的办法，已经把这一优势转化成了实际竞争力，无论价格怎么刀，也拦不住零跑背后“数钱”。
NAP免费的「顶级阳谋」
零跑在B10的发布会上，高调宣布了高速智能领航辅助（NAP）功能永久免费，并表示还要给已经付费的用户全额退款。
这一举动看似是“打脸”了以特斯拉FSD为首的收费模式，但是实际上还是是零跑为自己最近被网友质疑的“硬件预埋+OTA升级”战略找回场子。
要知道零跑B10全系标配了激光雷达、高通8650芯片和端到端智驾算法，这些硬件不仅支持当前的高速领航功能，还为未来的城市NOA、车位到车位智驾等高阶功能预留了升级空间。
但是因为有了之前OTA升级延期以及真正升级时芯片算力不够的经历，许多老车主对零跑这种硬件预埋行为的信任度已经越来越低。
而现在零跑通过免费开放基础功能，将更多的用户都锁定在了零跑的智驾生态中，既避免了用户对初期功能不完善的抵触情绪，也为后续开放城区NOA收费订阅打下了基础。
有行业分析师指出，零跑通过免费开放基础功能，既提升了用户粘性，又为后续高附加值服务预留了空间。
虽说理性来看这只能算是一种维稳手法，但是从订单数量来看，部分消费者还是很吃这一套的。
此外，零跑还为2021-2023款C11/C01用户补赠了三电终身质保，可以说是在行业普遍“背刺”老车主的背景下，又挽回了一波形象。
高配低价的精准收割
这两年来，零跑一直以“高配低价”著称，但事实上这种策略看似是给用户提供了更多选择，但其实也就是通过差异化配置和相近的定价，来引导消费者选择利润更高的高配版本。
就拿新上市的B10为例，发布的5款车型中，搭载激光雷达的高配版（11.98万起）占订单量的70%，而入门版（9.98万）仅仅也就是作为“价格锚点”的存在。
这种策略的关键就在于小梯度差价设计，增程和纯电版本差价仅0.6-1万块钱，远低于行业平均的2-3万，这也就削弱了用户对能源形式的顾虑，转而追求更高配置带来的更高体验。
与此同时，零跑把15万级市场细分为面向家庭用户的C系列和面向个人用户的B系列。
通过C10（年轻家庭）、C11（务实家庭）、C16（多口之家）和B10（个人SUV）等车型，覆盖了不同需求的用车场景。
这种精准定位也就使得零跑在细分市场中形成了垄断，去年C系列就贡献了零跑77%的销量，单车型的月均交付就要超过1万台。
汽车之家分析师认为，零跑的定价策略巧妙地利用了消费者“买高不买低”的心理，通过小幅差价引导用户选择高配版本，从而在提升单车利润的同时保持销量增长。
零跑的这“一刀一刀”背后，其实就是一套精密计算过后的商业逻辑。
用看似激进的定价策略打开市场，再通过全域自研和成本控制实现盈利。
这么来看，朱江明提出的“10年后电动SUV仅售5万元”真的不是瞎说，毕竟就算卖得再便宜零跑也能挣钱。
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