“不能拓宽”的衡复风貌区：共享街道能否化解流量压力

2025年1月，文旅部发布了新一批国家级旅游休闲街区名单，徐汇衡复音乐街区入选其中。与此同时，叠加中国免签“朋友圈”越扩越大的因素，作为入境游热门打卡地的衡复风貌区，正面临着越来越大的流量压力。

城市更新是一个动态持续的过程，这意味着随着发展，每个阶段都或将遇到新的问题。20年前，衡复风貌区开始启动整体风貌保护的进程，促使其成为了一座流量高地。

在上海，有64条不能拓宽的街道，其中有36条位于衡复风貌区。面临流量时代，衡复风貌区如何在路面不能拓宽的限制中实现高质量发展，仍有漫长的路要走。

挑战：City Walk热潮与步行空间狭窄并存

“City Walk”的热潮中，衡复风貌区已被冠以“City Walk天花板”之名。来自徐汇区文旅局的监测数据显示，清明假期3天衡复历史风貌区共接待游客21.09万人次。

“建筑与街区承载的历史文化，是一座城市不可复制的魅力”，上海城市更新专家委员会副主任委员伍江告诉澎湃研究所研究员，衡复风貌区占据流量高地，正是该区域较早以整体形式被保护的结果反映。

上海城市更新专家委员、上海现代城市研究院院长俞斯佳从规划层面解析了衡复风貌区的流量密码：较早确立整体保护框架，通过“多规合一”、“社区规划师”等机制，及时有效地执行了这个保护框架。2003年，上海市政府批准在中心城划定12个历史文化风貌区，并以衡复风貌区为试点，制定了全国首例指导城市建设最直接、最精准的详细规划；2007年，上海正式出台《关于本市风貌保护街道（街巷）规划管理的若干意见》，成为全国最早提出历史风貌街道保护的城市。

衡复风貌区涉及徐汇、黄浦、长宁和静安四个区，主体源于前法租界的第二次（1900年）、第三次扩张（1914年）。道路宽度规范可以追溯到巴黎奥斯曼改造的影响，从25英尺（7.6米）到50英尺（15.2米）的四个道路宽度等级在1874年法租界的道路拓宽计划中进行了规定，此后多次调整，如复兴中路拓宽至60英尺（18.3米），但保持了规整度。第三次扩界形成西区时，正逢上海向国际化都市演变，当局致力于推进高级住宅、配套设施和城市环境建设，因此，西区主体所在的徐汇部分涉及31条不能拓宽的道路。不能拓宽的道路在分布上具有连续性，以武康大楼所在的六岔路口和普希金雕像所在的三角地带为例，前者涉及的武康路、兴国路、淮海中路、天平路、余庆路，和后者所在的汾阳路、岳阳路、桃江路，均为不能拓宽的道路。

恪守最严格的历史红线，让衡复风貌区的更新如同戴着镣铐跳舞。2019年，上海全球城市衡复样本的治理要求进一步精细化，街道控制要素涵盖了七大类四十项内容，从建筑立面、绿化到牛奶箱等，都做了充分考虑和设计。

这些“地毯式、多界面、全方位”的行动，投射到了街道的每一处细节：岳阳路永嘉路路口，一段“最美围墙”来自2015年的微更新，设计团队用枪篱笆代替水泥“打开围墙”；由淮海路步入高安路，上海图书馆外原3米宽的绿化带变身小小的“垂直森林”，在窄马路的肌理中，将更大的空间让渡给行人。

衡复风貌区许多围墙近年来由水泥改造为枪篱笆、铁艺栅栏等材质，一方面延续该街区作为“田园都市”理念在远东实践的历史风貌，一方面增加通透性，令“不能拓宽”的马路更加开阔，左图摄于高安路，右图摄于宝庆路。澎湃研究所研究员 鲁怡摄

衡复风貌区历史上就是高端品质住区和时尚商业区，近年来，随着风貌保护道路试点的武康路被评为“中国历史文化名街”，以及接连诞生国家级旅游休闲街区，面临加载旅游功能的挑战，亟待走出文商旅相融合的更新之路。

研究员走访沿街商户，调查“道路不能拓宽”是否会造成交通等诸多不便。在20年前差点被拓宽的复兴中路，一家手工波斯地毯店店主回答研究员，相比上海其他中心城区，堵车和停车难在这里并没有更明显，但是由于近年来游客暴增，节假日会有人行道“拥堵”问题。

历经20余年的嬗变，整体保护、慢行街区等理念已成风气，轨交发展也解决了风貌区可达性问题。然而，也正因为交通提升、国家级文旅IP效应等，为街区带来了巨大流量，使得精细化治理仍有较大提升空间。在3月7日（周五）的下午，研究员观察到，安福路上海话剧院对面，大量非机动车占据了人行道大半空间，行人不得不侧身艰难通过。

3月7日（周五），在安福路上海话剧院对面，由于非机动车无序停放，行人通行艰难。刘译琳 摄(00:07)

策略：共享街道或可疏解“不能拓宽”的桎梏

在建筑师张永和看来，上海市中心道路窄、易拥堵的问题亟待更具智慧的方法解决。

初中毕业，张永和第一次来上海，就住在五原路（今衡复风貌区内）的亲戚家，他告诉研究员，这里的房子高度平均在3-5层，街道狭长，是“亲切人”的空间尺度。

张永和介绍，在许多欧洲城市的老城区，街道没有明确的栏杆和上街沿，而是用座椅、垃圾箱或树池分割行人和车辆，无车经过时，孩童可以在此踢球玩耍，街道不用拓宽，就能灵活增加空间。

上述行人和机动车共用道路断面的居住区街道即共享街道，目前已成为世界上许多国家居住区街道设计的主流形式。这一概念最早于1969年在荷兰正式提出，1976年成为了荷兰道路建设的导则和规章。英国自1960年代末以来陆续出现了居住区道路人车混行的试验性案例，但直到2000年，共享街道才以“家庭区域（Hom Zone）”之名得到了英国官方支持。

伦敦展览路改造后，改造内容包括全路段改用无障碍步行道铺装，移除行人、自行车、机动车之间的路障，在街道中央安装路灯等。图片来源：维基百科

共享街道典型举措是消除街道将机动车、行人与自行车之间的隔断形式，其原理在于当道路的路权模糊，驾驶人就会寻求视线的接触并且降低车速，行人将被同等视为道路的使用者而非障碍物，最终形成了更加安全和文明的街道，营造出具有共享型、富有街道文化的空间。

《共享街道的理论与实践及在中国的适应性思考》第一作者、江汉大学教师吴挺可告诉研究员，共享街道理念在我国的运用会因为"水土不服"而面临一系列的困境，这其中包括住宅组织模式差异、相关理念普及有限、传统技术范式障碍等因素的制约。因此，共享街道在我国只有适应性地做出调整与改变，才能真正对有活力的生活街道建设起到积极的作用。

西南交通大学建筑学院教授于洋告诉研究员，共享街道理念以模糊机非及行人路权边界为核心，通过限速与礼让减少冲突，但能否用好关键在于分时或分级管理。在节假日与人行高峰时段，可灵活控制机动车流量，规定非机动车集中停放区域，以保障步行的舒适度与安全性。同时，这一模式需多部门协同治理，强化执法与宣传，引导汽车与行人形成礼让共生的交通文化，从而让街道兼具通行功能与公共空间属性。

如果这些工作都做好了，那对“不能拓宽”的风貌街区而言，共享街道不仅是一种技术手段，更是以人为本、活化街区文化的有效路径。

2021年，上海市道路运输管理局就曾发布《上海市慢行交通规划设计导则》，提出积极探索并建立 “共享街道”“分时步行街”等新型街区，营造活力人文氛围，形成历史人文魅力街区、邻里和谐安全街区、功能复合活力街区等。

2020年12月22日，上海，北苏州路。视觉中国 资料图

上海已经出现了共享街道——从外白渡桥到河南北路，全长900米的北苏州路滨河空间贯通提升工程。将临河的北苏州路车行功能剥离，在保障应急、消防车辆通行的基础上，把道路空间还给慢行交通，打造沿河的共享街道空间。将原本仅1.2-1.4米的滨河步廊拓宽至大于3米，向市民提供舒适、休闲、“慢生活”滨河街道空间。

苏州河虹口段的每一座建筑都占据一个街区，而衡复风貌区本身是网格化道路，适宜步行。研究员多次多时段实地走访，高安路、岳阳路等街道较为幽静，人流压力不大，一般情况下不需要共享街道；而在重要路段，尤其如安福路、武康路等排队打卡现象严重的网红街，建议探索共享街道等模式。

此外，非机动车无序停放挤占步行空间问题，也有赖于更加精细化的治理，以及多部门的协作机制。比如，安福路等网红马路的重要地段进行全天候管理，引导车主将非机动车停放在规定点位，劝阻骑行人遵守道路交通安全法规等。

“相较首尾相接的传统停放方式，斜放的车辆大大增加了道路容积率。”张永和曾在徐汇区看到，非机动车道靠近树池的部分用斜线划出了临时停车区，停车区一半位于非机动车道，另一半位于树池所在的上街沿，按照停车（非机动车）与通行（机动车）各自的高峰期，“共享”街道空间。

（感谢实习生刘译琳对本文的贡献）

-----

城市因集聚而诞生。

一座城市的公共政策、人居环境、习俗风气塑造了市民生活的底色。

澎湃城市观察，聚焦公共政策，回应公众关切，探讨城市议题。