最航运 | 美国海关系统恢复！加沙和谈新尝试！IMO通过削弱版脱碳政策！

1/ 我是最航运丹尼斯，看到各种媒体在炒美国海关系统问题，其实在国内大多报道出来前，美国海关系统已恢复。CBP CSMS在美东时间下午6点54分也就是北京时间早上6点54也已更新通知系统问题解决。新闻报道应当全面、真实、及时、客观和中立。

美国海关北京时间昨晚发布通知称，系统出现故障，导致本周已在运输途中的货物无法正确适用豁免关税的代码。这些货物包括来自中国和其他正享受90天关税缓冲期的国家的货物，按规定应豁免新一轮特朗普政府加征的关税。这给本已处于不确定性和贸易混乱恐慌中的美国进口商及其供应链带来了新一轮冲击。根据通报，该系统故障持续了10多个小时现已解决。问题出在“自动商业环境系统”（ACE）未能正确接受对符合“在途运输”标准的申报货物征收10%较低税率。

“对于那些（1）在2025年4月5日凌晨12:01到4月9日凌晨12:01之间装船、处于最终运输阶段中的货物，且（2）在2025年5月27日凌晨12:01前完成报关进口或从保税仓中提取用于消费的货物，应适用10%的附加税率，而非针对特定国家的高关税率。

然后需要注意的是，美国海关与边境保护局（CBP）补充道，相关企业需要尽快、且在货物放行之日起十天内，重新提交符合“运输途中条款”条件的报关摘要至自动商业环境（ACE）系统中。

2/ 美国推动以色列加沙人质交换和和谈的新尝试。在特变量的推动下，以色列已略微放宽了其此前提出的与哈马斯达成协议、恢复上月破裂的停火的条件，将要求释放的在世人质人数从11人略微减少。目前仍被定义为第一阶段和谈的延长。

但根据报道，本周早些时候以总理内塔尼亚胡与美国总统特朗普会面后，同意放软立场。不过，一名官员指出，以色列同意开启谈判可能还无法令哈马斯满意，因为在先前已破裂的停火协议第一阶段中，以色列也曾承诺展开相关谈判，但最终并未履行。

为回应哈马斯的顾虑，美国中东特使史蒂夫·维特科夫向阿拉伯调解人表示，特朗普愿意发表公开声明，重申华盛顿承诺推动永久停火谈判。这可能是新的潜在变量。

埃及调解方计划于本周末将以色列的回应提交给哈马斯代表团。该代表团由哈马斯高级成员哈利勒·哈亚（Khalil al-Hayya）率领，将于周六晚抵达开罗。 两名官员称，哈马斯预计将对以色列的许多条件提出反对，因此短期内不太可能达成协议。不过，过去几周哈马斯已放弃了早前“不接受第一阶段协议延期”的立场。哈马斯曾坚持，只有在“第二阶段”中才会释放剩余人质，并以“永久停火”和“以军全部撤出加沙”为前提。

虽然以色列曾于1月同意三阶段和谈框架，但总理内塔尼亚胡始终坚持：在哈马斯的政治与军事能力被完全摧毁之前，他不会接受“永久停火”或“全面撤军”。因此，他几乎拒绝就“第二阶段”的具体条款展开任何谈判，尽管该协议本应于2月3日启动。且行且看，Polymarket上各相关群体预期动态变化如下：

以色列加沙停火预期上升，在7月前上升到72%。 注意这里Yes的条件是双方宣布新的协议或者恢复1月15日的协议都算，并不代表永久停火协议达成的预期。

胡塞在5月前停止攻击商船的群体预期上升至45%，不过仍未超过一半的概率。

苏伊士航线在7月前恢复至胡塞攻击商船前的水平的概率仍仅8%。

这里的判定标准是在2023年底胡塞武装攻击造成干扰之前，苏伊士运河的日均通行量大约为72艘船只。如果在2025年3月8日到6月30日之间的任何列出日期，苏伊士运河的7天移动平均值达到或超过70艘船只，则该市场将判定为“是”。否则，该市场将判定为“否”。

该市场的决议来源将是国际货币基金组织的PortWatch平台，具体数据来自“苏伊士运河：每日通行量的7天移动平均”数据。 目前是34艘比去年同期40艘还有所减少，注意这里涉及所有船舶类型大小数据。现阶段，集装箱联盟船公司联盟航线仅有海洋联盟的BEX2直接过红海/苏伊士运河，全部法国集装箱船由法国和欧盟海军护航。

网址：https://portwatch.imf.org/pages/eventc1000000

3/ 本周还有一个重要会议在伦敦举行，IMO MEPC 83，将对航运未来中长期产生深远的影响。如在最航运知识星球所分享的，国际海事组织（IMO）于昨天周五通过了全球首个针对船舶排放的碳税政策，但这一政策的力度低于此前提出的高额碳税方案。此前的方案一度可能大幅提高集装箱、原油及其他海运商品的成本传导到船公司客户。

在伦敦的表决中，IMO成员国最初提议对每吨二氧化碳、颗粒物和其他温室气体排放征收150美元的统一碳税。中国和沙特阿拉伯等一些国家反对这一提案，最终改为征收灵活的费用和配额机制，企业可以通过交易这些配额帮助船舶达到排放标准。该协议预计将在今年10月正式通过。从2028年开始，继续使用传统柴油燃料的船舶将需为其最强烈的碳排放支付每吨380美元的费用，而其余超过低排放门槛的排放部分则按每吨100美元征费。这一折中方案预计到2030年可筹集300亿至400亿美元，用于支持船舶清洁能源技术的发展。

反对者指出，最初版本的税收提案可能会导致船用柴油成本翻倍，最终增加消费者的成本负担，尤其是对全球最大集装箱进口国——美国——影响最为显著。 该计划曾获得美国拜登政府的支持，旨在推动航运业在2050年前实现零排放目标，并鼓励航运公司转用氨气、氢气或液化天然气等低碳燃料。

但特朗普政府态度发生了180度转变，正如他曾单挑全世界、无视世界贸易组织一样，退出了多个国际协议，包括巴黎气候协定。美国未出席此次会议，并威胁对支持碳税的成员国采取报复性措施，例如加征关税。美国表示，如果驶往美国的船舶被征收过重的碳排放费用，将采取报复措施，比如加征关税他主要的施压手段。

咨询公司UMAS指出，该协议的弱化预计到2030年只能实现8%的绝对排放减少，远低于IMO自己设定的20%至30%的减排目标。

最后，值得一提的，走在航运脱碳减排最前线的马士基，一直呼呼对二氧化碳高额排放征税，以提高传统船用燃油的价格，从而迫使市场增加对低排放和零排放燃料的需求，缩小绿色能源与化石燃料之间巨大的价格差距。 马士基IMO及欧盟公共和法规事务主管Sanne Frías Henriksen曾表示 “为了避免‘花钱排污’的情况，价格应至少达到每吨600美元。 “价格水平必须足够高，才能让航运业真正购买绿色燃料，而不是仅仅支付罚款。” 马士基希望每吨二氧化碳等值600美元的税收覆盖替代燃料的边际减排成本。

4/ 相关延伸

5/ 邀请参与最航运的一起捐，为乡村孩子筹集爱心，中国社会福利基金会《授渔计划乡村助学》 一起积累福报。

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