本田雅阁Type-R：昙花一现，但终生难忘

整理：酷乐汽车

有谁还记得本田雅阁（参数丨图片）Type-R？

这台车曾在千禧年那段时间大放异彩，作为唯一一台挂着Type-R标的雅阁车型，其以六代雅阁为基础打造，并专门针对欧洲市场投放。

雅阁Type-R所在的细分市场如今已经萎靡，如今该市场仅有为数不多的车型在撑场子，比如BBA的34C高性能版，以及阿尔法罗密欧的Giulia四叶草版和凯迪拉克CT4-V BlackWing等车型。

然而曾经这个类别中有不少好车，比如奔驰190 2.3、标致405 Mi-16，以及强劲且紧凑的六缸宝马3系等，而它们的现代版车型尺寸已变得更为庞大，那些更偏向平民化的车型已被跨界车型所取代，虽然宝马M3和奔驰C63依然活跃，但严格来说已经与雅阁Type-R不在一个市场定位了。

还好本田一直在开发Type-R车型，就像他们对思域Type-R以及Integra Type-R所做的那样，本田的工程师们将雅阁这款平淡无奇的家用轿车，改造成了一款更轻量化、更专注于性能的轿跑，其拥有高亢的发动机声浪、轻量化车重以及更敏锐的操控性能。

这使得雅阁Type-R在当时成为了市场上最受欢迎的运动型轿车之一，可与斯巴鲁翼豹和三菱EVO相媲美。

而在现代市场上，几乎没有与之类似的车型，虽然与思域Type-R和Integra Type-R以及其他JDM标志性车型相比，雅阁Type-R已几乎被人遗忘，但其实它依然是一款令人向往的高性能汽车。

在1998年末，如果你花23000英镑购买一辆本田雅阁Type-R，你可以要求当地的本田经销商将尾部的尾翼去掉，如果你选择的是黑珍珠漆或泰坦银金属漆，而不是经典的维苏威红涂装，那么它有可能成为那个年代最可以扮猪吃老虎的高性能汽车之一。

但实际上没人会这么做，购买一款配备Recaro座椅且红线转速达到7500转的家用轿车，这不是普通买家会选择的，而这类买家大概率会将大尾翼保留，而这套大尾翼绝对是与普通雅阁最直接的区分。

当你坐在雅阁Type-R上，可能会忽略一些事情。

比如后方的车辆，尾翼正好巧妙地在后视镜中挡住后方车辆的视线，以及当你把油门踩过5800转时而达到VTEC境地时，带来的高额燃油费，或者偶尔无视一下副驾驶抓着车门把手，或者抓着Recaro座椅侧面凸起的护翼，这就是雅阁Type-R带来的神奇魔力。

如果说如今尺寸潘庞大且尾翼较小的FL5思域Type-R有一个缺点，那就是与它竞争的更紧凑的高性能掀背车相比，FL5更像是一款运动型轿车，其几乎和雅阁Type-R一样大。

而且数据表明，它确实和雅阁Type-R一样大，当前思域长度为4595毫米，与雅阁Type-R长度精确到毫米都一样。这使得思域在尺寸上感觉比其他掀背车都大了一级，不过由于本田对轻量化的执着，它在重量上并没有大一级。

但在20世纪90年代后期，对于Type-R应该是大还是小，并没有绝对的观念。

雅阁Type-R在欧洲其实比较稀有，英国在那之前仅一年才引进四眼版DC2 Type-R，而该车早在1995年起就在日本上市销售了，而且在大多数非日本地区的人看来，当时还没有思域Type-R类型的车型。

首款EK9于1997年8月在日本本土市场推出，而大获成功的EP3直到2001年才会上市。

顺便说一下，首款Type-R车型是NSX-R，这与宝马M部门的做法相呼应，宝马M部门先是推出了一款超级跑车 —— M1，然后围绕其指导理念开发了一系列车型。

然而，尽管“R”代表赛车Racing，传统的冠军白车漆和红色徽章是对Richie Ginther的RA272 F1赛车的直接致敬，那辆1.5升V12发动机的F1赛车在1965年为本田赢得了首个F1大奖赛冠军，但每一款Type-R车型首先都是一款公路车。

其实本田对于Type-R的进化路线及定位规划，远比宝马M部门要更“忠诚”，因为宝马M部门已经将M徽章贴在豪华GT车型和插混SUV上了，而且还用M徽标来推销车身套件。

而本田甚至都没有为旗下车型推出“R-Line”装饰来蹭其光环。

虽然这样做可能让本田损失了一些利润，但结果就是，即使是最不受待见的Type-R车型，也严格遵循红标徽章所代表的原则。

这让我们又回到了雅阁Type-R上，除了尾翼之外，它的主要特点与本田其他Type-R车型几乎一致 —— 一款普通的公路车被改造成一款更性能的车型，同时又不牺牲其基本的实用性，而且也没有降低可靠性。

不过这台车依然有雅阁Type-R的通病，比如防锈保护做的不太行。

今天呈现的这台归雅阁Type-R属于本田英国公司，最近刚刚进行了全面修复，费用高得惊人。本田英国在前段时间收购了这台车，但在检查车底时发现许多其他雅阁Type-R车主都遇到的问题，那就是这款车对本田的轻量化理念贯彻得有点太彻底了，能去掉的钢材都去掉了。

这种情况下甚至不能借口本田忘记给车做底盘防锈处理了，因为不仅CH1版雅阁Type-R，甚至连1998年至2003年在欧洲销售的雅阁一般都是如此：在欧洲研发，并在英国本土制造。

这使得Type-R与两年后在日本推出的CL1版雅阁Euro-R明显不同，尽管两车关系密切，这不仅是本田同时也是日本汽车行业专门为不同销售市场制定的策略 —— 在全球销售三款明显不同但机械结构相关的车型，一款针对欧洲市场，一款针对美洲、大洋洲和东南亚市场，还有一款仅在日本销售。

但为什么仅在日本销售的车型却命名为“Euro-R”？这似乎没有官方解释，但这也许就是本田对欧洲以及本田本土技术人员对雅阁进行Type-R改造的一种认可。

不过至少其核心，Type-R的发动机完全是日本制造，也完全是本田的技术。

这款发动机代号H22A，这台短行程2157cc四缸发动机于1993年首次出现在本田 Prelude双门轿跑上，由于本田的VTEC技术，它当时就已经能输出197马力。

在与Type R车型扯上关系之前，它就已经有了赛车血统 —— 排量被缩减至2.0升后，它成为了欧洲F3赛车和本田英国房车锦标赛（BTCC）赛车发动机的基础装置。

但就像思域和Integra Type-R上的较小的B系列发动机一样，雅阁的H22A7发动机也接受了特殊调校。本田将其压缩比提高到11.0：1（Prelude的压缩比为10.6：1），并在旋转部件上增加了低摩擦活塞，同时采用大直径单孔进气歧管而非双孔进气歧管（高转时更有利于进气），手工打磨的进气道，增加气门升程，还配备了一个4-2-1排气歧管。

其结果是在7200转时可输出209马力，6700转时可输出215Nm扭矩。

从这些数据来看，与本田那些峰值功率更高的发动机相比，很难体会到它在扭矩曲线上的优势。Integra Type-R上的1.8升发动机输出178Nm扭矩时的转速，甚至比雅阁发动机的最大扭矩转速还要高100转。

诚然，如果几年后日规雅阁Euro-R（以及非Type-R版本的Prelude）没有以217马力的功率出厂，这款发动机的数据可能看起来会更令人印象深刻，这表明本田的工程师们为了让车辆符合欧洲噪音和排放法规，可能在性能上有所保留。

这台H22A7发动机与一台五速手动变速箱相连，秉承本田的一贯风格，工程师们特别关注了换挡杆的行程和操作手感，此外还配备了一个螺旋式限滑差速器，这与Integra上的类似。

其搭载的215/45 ZR17规格的普利司通Potenza RE050轮胎安装在7Jx17的五辐铸造合金轮毂上，在如今这个19英寸锻造轮毂似乎是高性能汽车入门标准的世界里，这些轮毂数据听起来很普通。

不过，该车轮毂是由Speedline制造，再加上三辐式Momo方向盘（与法拉利550 Maranello类似）和Recaro座椅（与三菱Evo VI和雷诺Clio V6 Mk2等经典车型座椅相同），进一步提升了其在高性能运动轿车细分市场中的声誉。

和往常一样，本田对细节的关注不仅仅体现在为普通雅阁装上大牌零部件上。

该车车身进行了未明确说明的加强处理（作为轿车，其车身刚度已经比掀背车更高），前双叉臂和后五连杆悬挂采用新的弹簧和减震器调校，以及换上了更硬的衬套。

300毫米通风前刹车盘来自本田自家零部件库，该零部件库位于日本枥木县的高根泽工厂，该工厂以手工打造NSX而闻名。

说了这么多背景信息，接下来就是，开上这台雅阁Type-R，是什么感受？

与其他原汁原味的JDM车型相比，除了尾翼，它那略显臃肿、明显受20世纪90年代欧洲风格启发的造型还是很明显的。

和同时期的Integra一样，车门手感欠佳，很轻，略显廉价，本田的解释可能是为了减轻车重，该车标称1348公斤，而2.0升VTEC SE版本的车重为1376公斤，但依旧免不了给人一种不太可靠的感觉。

不过当你坐进那略带绿色色调的Recaro座椅时，这种印象基本可以被消除了，该车使用的Recaro座椅至今仍然是安装在公路车上的最佳座椅之一。

而在Momo方向盘和铝制换挡杆这些关键接触点上，本田都做得非常到位，灰白色仪表盘上也清晰的印刻着仪表图形，除了略高的坐姿之外，这台车的人体工程学设计很合理。

其坐姿端正，方向盘位置合适，踏板位置恰到好处，没有任何干扰，让你可以专注于驾驶。

这辆车在低转速时油门响应比较灵敏，但并没有让人心跳加速得感觉，很难想象本田可以让这台高性能车在低速时的表现如此平凡。换挡操作虽然顺滑，而且在空挡两侧有明显的回弹，但缺乏现代思域那种紧致的机械感。

不过，该车的转向系统响应速度和路感明显比那个时代的其他本田车型更好。

通常来说，体验本田那些隔音效果不佳的Type-R车型一般不会选择长途驾驶场景，但雅阁Type-R却相反，车内没有太大的噪音，坚固的车身让它拥有不错的品质感，这与廉价感车门形成了鲜明对比。

尽管在普通限速下，雅阁的挡位会让发动机转速接近4000转，但它并不像Integra那样容易亢奋。

在离VTEC的切换点还有1800转的距离时，此时这台2.2升发动机已经开始苏醒，声音和感觉不再像一辆温顺的家用轿车，虽然在2000年时，大部分的车评人会对其扭矩输出赞叹不已，但从现代角度来看，需要打很大的折扣。

这不仅是因为涡轮增压技术在一定程度上改写了大家对低转速动力的认知，还因为那些评测者是将它直接与动力更弱的VTEC发动机进行比较，与Integra的1.8升发动机相比，这台2.2升发动机简直就像一台V8发动机。

在大约4000到4500转以下，它仍然感觉有点无力，但再往上踩就不是了。

高性能的高转本田机永远不会让人厌倦，而且总会带来惊喜。最终，当你深踩油门足够长时间，让那精妙的VTEC系统发挥作用时 —— 其实它只不过是利用油压推动一根销子，将两个低升程的摇臂锁定到一个跟随高升程凸轮轴凸角的第三摇臂上 —— 发动机的动力强度变化非常惊人。

在高转速时，只有兰博基尼和法拉利等品牌的六缸或八缸以上的现代汽车，才能发出如此令人血脉贲张的声音。

由于车头部分没有什么隔音措施，因此突然强烈的进气声浪，会让你措手不及，后半段的转速提升速度非常快，从5800转瞬间呼啸着超过7200转的最大功率转速，简直如同飞机起飞。

换到下一个挡位时，你又可以再次体验这种感觉。

另外，该车的换挡本身非常精准，也比NSX、S2000和当前的思域要轻很多。而该车搭载的螺旋式差速器则要应对一台完全不同的发动机动力输出，其会尽力将动力分配到两个前轮上。

在前几个挡位，你能感觉到方向盘上持续的拉扯感，起初会有一定的转向不足，但其底盘韧性很好的平衡了上述感觉。

该车的转向响应速度并没有很快，也没有更敏锐，但它传递的信息很丰富，在更多时候都能提供更好的路感，只有在非常狭窄的道路或赛道上，你才会发现它无法像双门轿跑那样轻松通过。

而其车身侧倾情况看起来比在驾驶座上感觉更明显，很可能只要驾驶得够激进，它就会抬起一个车轮，但双叉臂/多连杆悬挂组合让每个轮胎在一次次过弯时都能牢牢地贴在地面上。

有些高性能汽车会通过让驾驶者努力驾驶来给予他们相应的驾驶感受作为回报，但雅阁的噪音、速度和动力强度几乎感觉纯粹是为了取悦驾驶者，而这辆车本身就可以从容应对各类激烈驾驶。

就像所有最优秀的Type-R车型一样，雅阁Type-R带来的回报与你刚坐进车内并启动时它那平淡无奇的感觉相比，是完全不对等的。至少那个巨大的尾翼也在提醒着我们，即使是最不起眼的汽车也可能带来一些惊喜。

在高转速区间，Type-R的2.2升四缸发动机不仅比同级其他发动机更强劲，而且在驾驶体验中还多了一种刺激感。在二挡、三挡和四挡时，转速在5800到7400转之间，都会让你钉在椅子上。

而雅阁Type-R也是罕见的无需为了舒适性而牺牲操控性的汽车之一，因为它两者兼备，其硬朗的调校可以让轮胎紧紧贴在柏油路面上，但又不会因为激烈的操作而影响车身的稳定性。

雅阁Type-R绝对是一台好车。

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