东风日产3月销售下滑28.72% 关税新政下日产汽车面临严重利润危机

东风日产销量下滑多年趋势未止，2025年开局依然处在销量快车道，且呈现愈演愈烈趋势。

近日，日产汽车公布2025年3月和2025年前3月中国区业绩。数据显示，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为40263辆，相比于同期的56486辆下滑28.72%。

小编梳理此前1-2月情况发现，东风日产1月销量为43623辆，相比2024年1月份的销量62132辆，同比下滑29.78%；2月销量为28631辆，较2024年2月的38918辆减少26.4%。这意味着，今年一季度东风日产同比下滑速度已经远超过同期平均下滑速度，成了日系三巨头（东风日产、本田、丰田）中销量增速垫底的存在。

为了扭转局势，东风日产大刀阔斧改革，战略上大手笔投入押注新能源车，还对高级管理层也进行了重大调整。值得注意的是，改革尚未见效，新一轮困局已然到来。

3月26日，美政府宣布自4月2日起对所有“非美国制造”的汽车加征25%的关税，在业内看来，这一决定无疑会给日产汽车带来巨大冲击，利润将面临严重危机考验。东风日产作为中日合资品牌，在日系车整体利润承压情况下，势必会受到波及，日子也会越发艰难。

东风日产销量在华持续下滑背后，其实是日系车企在华“失宠”的一个缩影。

根据公开数据，在经历了连续8年销量超过百万辆后，2023年和2024年，日产汽车连续两年均未能达到百万销量目标。这两年里，日系三巨头东风日产、本田、丰田也紧随大环境步调，均出现明显下滑态势。

近日，日产汽车公布2025年前3月中国区业绩。数据显示，今年1月至3月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为121335辆，相比于同期的167291辆下滑27.47%，相较于去年全年日产中国销量为696631台，同比下滑12.2%，下滑趋势进一步加剧。

尽管整体日系车辆在华销售依然不容乐观，但小编梳理公开数据发现，在日系厂商们积极变革，尤其是面对新能源汽车时代，加大创新力度和市场投入后，进入2025年三大巨头之间逐渐拉开差距。

具体来看，依托于新能源车型和高端车型在市场占比增加，丰田一季度累计销量达172461辆，同比增长9.6%；在3月更是实现销量71025辆，同比增长22.3%。

本田公布数据显示，今年一季度，本田在中国市场的终端汽车累计销量为15.79万辆，同比下跌23.7%。但是在3月份下跌幅度逐渐缩小为个位数，3月本田中国销量为5.51万辆，同比下滑8.8%，逐步向止跌的态势发展。

而东风日产却不太争气，2025年1月销量为43623辆，同比下滑29.78%；2月销量为28631辆，同比下滑26.4%，3月销量为40263辆，同比下滑28.72%。也就是说，一季度销量同比下滑28.3%,不仅下滑速度比整个日系大盘还要迅猛，对比去年前10月10%的平均下滑速度，更是出现了愈演愈烈的态势。

究其原因，业内分析认为，随着消费者需求的不断升级和多样化，东风日产传统燃油车产品线的老化短板逐渐显现，在新车型的研发和推出上显得力不从心，缺乏能够引领潮流、满足年轻消费者需求的新产品。与此同时，面对国产品牌价格战围剿，东风日产的价格优势和技术优势也不再明显。

此外，面对新能源汽车时代，东风日产的反应太慢了，转型更慢。在各大厂商发力新能源赛道时，东风日产新能源技术架构首款纯电轿车，在2024年11月15日才迟迟亮相2024广州车展。根据东风日产介绍，N7搭载高通骁龙 8295P 处理器，内置momenta高阶智驾系统,除了基于端到端大模型打造的高速领航NOA，全场景泊车功能外，N7还将上车“城市记忆领航NOA”功能。但在续航里程、智能化配置等方面与市场上现有的新能源车企竞争并不突出。

销量下滑的同时，市场中也不时有日产破产的传闻流出，对此东风日产销售公司总经理刘新宇表示，“日产被炒作了三个月破产，睁眼一看账面还躺着630亿元，相当于小米造车投入两次。”

这番回应虽然给东风日产带来了短时间内的底气，但也透露着些许尴尬和无奈，无论账面资金如何，扭转销量下滑局面仍是其面临的主要挑战。

在此背景下，日产汽车高级管理层也进行了重大调整。今年3月中旬，日产汽车在董事会上宣布对高管层进行调整，以期重振公司业绩。现任日产汽车CEO内田诚将卸任，由首席规划官伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）接棒，该任命于4月1日起生效。

公开资料显示，内田诚自2003年加入日产汽车。2018年4月，内田诚曾出任日产汽车公司高级副总裁兼东风汽车有限公司总裁。2019年4月升任日产汽车执行委员会成员、日产中国管理委员会主席，并于同年10月8日正式被任命为日产汽车社长兼CEO，肩负起领导日产汽车的重任。在职期间，内田诚对公司业绩低迷以及本田汽车、日产汽车合并谈判搁置负有重大管理责任，因此提前卸任。

新上任的伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa），与内田诚同在2003年加入日产，2024年，他被任命为日产首席规划官，负责新车型的规划和市场研究工作。埃斯皮诺萨在上任前接受媒体采访时曾表示，日产会在北美市场、中国市场有新的动作，也将加强在美产品矩阵，很快会官宣新消息。

战略上，东风日产也大手笔投入押注新能源汽车。按规划，未来三年东风日产将投入超100亿元，全面加速新能源产品落地，到2026年底前将投放5款全新的新能源车型，覆盖纯电动、插电混动、增程式等多种动力路径。其中，东风日产旗下全新中大型轿车——日产N7将在本月开启预售。埃斯皮诺萨也表示：“在中国，日产与东风汽车合作了电动化新车型，且已经看到阶段性成果。”

即便如此，东风日产转型压力仍不容小觑，东风日产新能源车型不仅要面临小鹏汽车、理想汽车等新能源车企的围剿，还需与东风集团自有品牌岚图、奕派等自主品牌竞争，来弥补传统燃油车损失。

更糟糕的是，美国关税冲击下，加剧了东风日产"内外交困"的局面，不仅直接削弱日系汽车在价格上的竞争优势，使其母公司日产汽车也将面临严重利润危机。海关数据显示，美国市场占日产全球销量的重要份额，日本对美出口中汽车占比28.3%。‌‌日本专家以此测算显示，日产汽车利润可能减少300%，意味着不仅亏损扩大，还需倒贴资金维持运营‌‌。按照高盛预测，若无法转嫁关税成本，日产营业利润将下降66%，或成为受影响最严重的日本车企之一。

‌若日产全球利润恶化，中国市场也将持续承压‌，可能进一步限制对中国合资企业东风日产的资源投入‌，影响新产品研发和营销力度，东风日产的日子也会更难，在华销售止跌上扬难度显著增加。

2025年，东风日产在华销量能否超出市场预期，迎来反转？我们拭目以待。