奔驰出手、取消多家经销商授权背后：9大车企削减1000家网络，4S已渡过最坚难时刻？

取消经销商授权，奔驰出手了。

3月20日，不少上海的奔驰车主收到梅赛德斯-奔驰终止上海宝利德授权的短信通知，并提醒车主若尚未使用或兑换的奔驰原厂保养服务套餐，可通过任何一家授权门店继续使用。这一消息迅速引发了业内的广泛关注。

据悉，宝利德旗下共有13家奔驰4S店，目前已有4家门店被取消了授权。这并非个例，此前捷豹路虎也取消了其8家店的授权。

而这些事件只是整个汽车经销渠道萎缩的一个缩影。根据杰兰路的统计，2024年，9大合资车企共计1000家4S店“阵亡”。

这些门店的关闭，可能是主机厂主动淘汰的结果，也可能是经销商自身调整、关停并转的选择。无论是哪种情况，都反映出当前汽车经销渠道正在经历一场持续而深刻的变革。

01、9大合资车企1000家4S店“阵亡”

透过这张表，我们可以清晰地看到几个显著变化：

首先，中端合资品牌的4S店阵亡率显著更高，这与车企销量下滑和网络密度过剩密切相关。

以2024年的销量数据为例：

上汽大众和一汽大众分别同比下滑2.92%和11.6%；

丰田从2022年的187.2万辆下滑至2024年的156.8万辆；

本田和日产的销量更是腰斩，本田从2020年的163.6万辆降至2024年的88.1万辆，日产从2019年的118.6万辆降至2024年的60.5万辆；

别克的销量也从2017年的126万辆暴跌至2024年的36万辆。

销量持续下滑，而网络数量严重过剩，导致同一品牌内部的经销商之间竞争加剧。

此外，大多数车企的网络布局不合理，高线城市网点密度过高，而低线城市的覆盖不足，这种不平衡的布局进一步加剧了单店销量的下降。

其次，4S店倒闭潮正从中端品牌向高端品牌蔓延。这波倒闭潮与中端或弱势合资品牌的自然淘汰不同，高端品牌正在主动优化网络布局。

日前，宝马宣布从2025年3月31日起，撤销广汇宝信在江苏省、浙江省及上海市的10家经销网点的宝马汽车销售授权。

当然，取消授权不意味着关门，也有新的接盘者。如广汇宝信的10家宝马店传言被江苏伟杰集团3个亿接手。

此前，宝马已取消GA集团9家4S店、2家快修店、1家城市展厅以及5家MINI展厅的代理授权，并计划未来将中国市场的经销商数量从650家缩减至550家。

同样，2024年12月，北京华阳奥通和郑州中升汇迪两大奥迪经销商因未经奥迪许可转投华为问界，被一汽奥迪取消了授权。

保时捷也计划从目前的150家经销商缩减至2026年底的100家左右，以应对客户需求下降和销量下滑。

可以看到，高端品牌主动缩减网络的趋势已愈发明显。

02、厂商与经销商关系在重塑？

合资车企在市场高速增长时期做出的网络规划，如今随着市场份额的萎缩，已到了必须重新调整的时刻。

一方面，主机厂为维护品牌形象和客户体验，对资金链断裂、无法按时交车的经销商果断舍弃。

另一方面，为确保整个渠道体系的稳定，主机厂主动淘汰那些不具备服务能力或不符合品牌长期规划的经销商，以维持网络的健康运转。

然而，这种网络优化和调整并未触及经销模式的本质。

主机厂为了追求销量数据和减轻自身滞销车型的库存压力，仍会向经销商“压库”，导致经销商库存量过大，资金周转困难。

同时，为争夺市场份额，车企间“价格战”频发，经销商受其影响最大，成为主机厂争夺市场份额下的“受害者”。

为了完成主机厂制定的批售任务，经销商不得不降价销售，新车“价格倒挂”现象愈发普遍。最终，经销商亏损卖车，盈利全靠主机厂返利。

这种不稳定的盈利模式，使得经销商的定价权和自主经营权被剥夺，在与主机厂的博弈中处于劣势地位。

于是，不想被主机厂“拿捏”的经销商开始反击，联合“逼宫”主机厂索要更好的政策。

其实，经销商追求平等对话的权利曾一度接近胜利。2017年出台的《汽车销售管理办法》明确要求不得搭售、压库，但新能源车市场的爆发为经销商的变革前景埋下了隐患。

然而，新能源车企抛出的橄榄枝，也为经销商增加了与主机厂谈判的砝码。

头部4S集团不仅转投新势力，还脱离厂家售后管控，自己搞“官方”维修服务。随着8000家4S店“关停并转”，传统车企留下的经销商不仅在减少，而且越来越“不听话”了。

这意味着传统厂商与经销商的关系已到了必须重塑的阶段。

03、经销商的渠道价值亟待重估

2024年，新能源车市占率首次突破50%，标志着新车市场正式进入新能源时代。这一变革不仅重塑了汽车产品的格局，也对汽车销售和售后服务模式提出了新的要求。

在这一背景下，4S店的渠道价值正在被重新评估。

早期，新能源车企通过直营模式与传统车企展开差异化竞争，这种模式在提升销售效率和品牌形象方面成效显著。

然而，随着市场进入成本与效率的深度比拼阶段，直营模式的局限性逐渐显现，如覆盖范围有限、运营成本较高等问题。

与此同时，新能源汽车市场正加速向三四线城市及以下地区渗透。在这些地区，消费者对4S店的依赖性相对较高，传统4S店模式从被唱衰到如今成为新能源车企争抢的对象，其作为直营模式补充的价值日益凸显。

然而，4S投资人对新能源车企的态度并不一致。部分经销商如中升集团一面积极布局新能源，拿下50家华为鸿蒙智选的授权；一面与一汽奥迪达成合作，夯实燃油车优势。

而美东集团则对新能源投资保持谨慎，其担忧在于财务压力、传统豪华品牌销量下滑、新能源市场竞争激烈以及投资回报的不确定性。

正如一汽奥迪对投资人提出的灵魂拷问：转做新能源品牌就能保证盈利吗？盈利的持续性有保障吗？

这一担忧并非没有道理。有行业人士透露，某头部新能源品牌北京交付中心从4家扩展到13家，导致单店交付量严重下降，盈利能力变差，甚至亏损。

“特别是今年开年两个月，销量不增反降，降幅明显。老店尚能靠维修产值维持，新投入的门店大概率亏损”。

这意味着在新能源时代，传统经销商选品牌的风险仍然存在，甚至可能重蹈燃油车时代的覆辙。

而传统主机厂为了补充网络空白以及提振渠道的信心，也在刻意修复与经销商之间的关系，这将促使渠道进入不断调整和优化的阶段。

传统汽车经销商的渠道价值亟待重估，而留在体系内的4S已度过最难时刻？