深圳又又又开始治理电鸡了

当下深圳人，早上被聒鸦吵醒，晚上下班被电鸡堵死。

这两天，深圳又又又开始治理电鸡了。

为什么说是 “又” 呢？

深圳电鸡治理这件事，可谓旷日持久，“常治常乱，常乱常治”。是长期战，是攻坚战，从来不是“狙击战。

“常治常乱，常乱常治”背后，既有电鸡“常治大市”的独特“市情”，也有一次次治理之后无法根治的“路权困境”。

针对电鸡，“7个严查”

终于。强烈支持。

“为进一步规范道路交通秩序保障市民出行安全，深圳交警持续在全市范围内开展电动车违法行为整治行动。”

全市严查。严查电动车闯红灯！严查电动车占用机动车道！严查骑乘电动车未佩戴头盔！严查电动车非法改装！严查电动车飙车、炸街！严查电动车非法营运！严查电动车酒后驾驶！

网友在官方评论里纷纷留言叫好，齐刷刷支持：太好了，严重支持，拍手叫好，支持严查、终于来了。。。。

正在整治乱停乱放现象

“7个严查”背后，是“深圳人苦电鸡久矣”。

无视红灯，无视行人，随意占机动车道。。。“不要命的跑快速路，北环，深南，滨海滨河，电鸡重灾区，建议严查”

“不夸张地说，电动车横冲乱闯，已经成了交通乱象、成了交通隐患！支持交警部门严查电动车违法行为”。

在深圳街道，无论大小主辅，随时都在上演路权争夺的“生死时速”。

大家都有这种感受，人行道上“几乎没法好好走路”，要时刻提防从身边疾驰而过的“电鸡”。

滨河、深南主干道，甚至一些高架上，也经常看到电单车的“风驰电掣”，机动车要随时留意和给“疯批电鸡”让路。

日常里，“电鸡围城”的疯狂程度，“电鸡刺客”的见缝插针，成为日常出行挥之不去的梦魇：抢道、逆行、碰撞、咒骂、闯红灯，每天都在上演。

有人直言，如今深圳一些道路上，电动自行车拥有实际上的“最高路权”。

每天，百万电鸡大军出没在人行道、机动车道、高架、隧道等目之所及的所有道路，随时随地地“创”过每一个行人和机动车。“强势”的电鸡，尤其一些高峰期的外卖电鸡，已经让行人、司机形成了有怒无可言的的默契——让“揸电鸡”的先走。

正在整治乱停乱放现象

人行道、地铁口、公交站、校门口、小区空地，只要有一点能塞得下，就都是电鸡的“停鸡坪”。

“7个严查”，几乎囊括了“电鸡之害”方方面面，市民有多拍手叫好，平日就有多深受其苦。

电鸡“常治大市”的“市情”

持续整治，全市严查电动车违法行为。

有细心的朋友可能发现了，在@深圳交警 官方标题里，“持续整治”这四个字排在“全市严查电动车违法行为”之前。

这翻译过来，电鸡整治是常态，持续则说明延续性和本身的长期性、困难性。

深圳电鸡治理这件事，可谓旷日持久，“常治常乱，常乱常治”。是长期战，是攻坚战，从来不是“狙击战。

常治常乱，常乱常治，持续整治，这次再来。

机动车道全是电鸡

数据显示，深圳电单车保有量超550万辆，高于421万辆的汽车保有量。这座超电动车的超大城市，一次次治理背后，是这些年深陷一场“治理—反弹—再治理”的循环困局。

这场持续的博弈，折射出深圳独特市情与治理难题。

一方面，电动车是深圳普通市民的“生存工具”：外卖骑手依赖其完成订单，远郊居民需其接驳地铁，日常接娃买菜，刚性需求的冲突难以调和。

深圳早期城市规划以机动车为导向，非机动车道覆盖率不足30%。尽管近年新增6150个地铁口停车位，但相较于550万辆保有量，仍是杯水车薪。执法层面，交警部门查处电动车违法年均超4万宗，但基层警力不足、取证困难，导致“运动式执法”难改长期惯性。

《深圳市互联网租赁自行车管理若干规定》未明确电单车管理细则，城管、市监、交通等部门权责交叉，街道只能“末端清理”难溯源头。

既有政策与现实的“错位博弈”，规划滞后与执法疲软的“双重枷锁”，也有民生刚需与安全管理的“两难”。

“今天刚清理，次日又成片”，在每次清理后上演。

地铁站附近的电动车

比如，丹竹头地铁站，目前还是南湾街道南岭片区唯一的地铁站，承载了南岭村、丹竹头村、沙塘布村等城中村中的大量人流，是该片区的交通枢纽之一，自然成为电动自行车泛滥的重灾区。估算辖区电动自行车保有量超过15万辆。从A口出来，密密麻麻的电动自行车将前后300米的道路一侧全部占满，仅留下一人通行的空间。

为防止人车混行乱象，相关部门在路面设置了铁马和仅可行人穿行的闸口。但相比起需要经过弯弯绕绕闸口的人行道，大家更愿意走在非机动车道上。

比如，坂田街道五和片区，聚集了大量租房居住的年轻人，每天地铁口旁的电动自行车越来越多，直到这片能容纳约2800辆非机动车的场地再也无法容纳所有车辆。

宝安区新桥街道地铁11号线沙井站C口曾日均拖移违停车辆1445辆次，划设停车位超1900个仍难满足需求。专为电动自行车建的新停车场，但更像是另一个新的循环，因为规划新的停车场很快就被电鸡停满。

论电动车保有量，深圳500万辆远不及上海（1200万辆）、苏州（950万辆）以及杭州、东莞、南京（700万辆）等城市，但深圳作为特大城市里面积最小人口密度最大的新型城市，每一次围绕电鸡治理都显得格外突出和迫切。

这是深圳电鸡“常治大市”的“市情”，人多，城密，道窄，关键是节奏还快。

一次次治理之后的“路权困境”

有个段子说，当下深圳人，早上被聒鸦吵醒，晚上下班被电鸡堵死。

城中有此二害，何日能除，以慰朕心。尤其春夏之交，叫人十分闹心，但这二害只能“治理”，无法根除。

一些街道多次展开专项整治，可经常第一天刚清理出路面，第二天早高峰时又见成片电动自行车围在路边。

电动车的治理困境，本质是超大城市精细化治理的缩影。

从2012年的“禁摩限电、禁止为主”，到2020年的“登记上路、限行为辅”，一路在平衡不同群体的生存权益，同时也带来了全市550万辆电动车面临非机动车道覆盖率仅28%的路权困境。

公交站台“沦陷”，盲道形同虚设

据最新数据，目前深圳已累计新改建自行车道4400公里，自行车道设置率从2016年底的9%跃升至40%，深圳还将利用接下来的2-3年时间，实现非禁限行道路基本具备自行车通行路权，以达到机动车、自行车（含电动自行车）、行人各行其道、共赴高效的效果。

看官方口径，深圳市交通运输局秉持“市民诉求驱动超大城市治理”理念，在“一路一策科学划分路权”“因地制宜规范设置停放设施”“接驳优化出行最后一公里”等方面持续发力，久久为功，努力找寻解决市民出行方式多样化与安全出行需求的最优解。

专用道上挤满了电鸡。图源：南方+

还是那句老话，城市由个体构成，治理由细节构成。在没有大办法的领域，“又又又”治理就成了退而其次的可为。每一次治理背后，折射的都是“路权困境”。

很多人都有这样疑问，这次治理，与以往每次治理有什么不同吗？

或许，这座城市需要的不只是一次次更严执法，而是一场从规划到文化、从技术到制度的革新，从“以车为本”到“以人为本”，才能避免这样的治理循环。

当深圳能将电动车纳入“城市生态”而非“治理对象”时，这场“治乱之道”或许才能真正破局。

文|深圳客编辑部

图片来自网络

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