美国对华造船行业展开301调查对中国造船业影响几何？

诚通证券近日发布船舶制造行业专题报告：“301税”将显著挤压船东利润空间。据测算，在考虑各项费用叠加、单趟航行挂靠3个美国港口的情况下，单趟航行的相关费用可能高达300–1050万美元，占亚洲-美西航线总收入的36.71%-128.49%，占美东航线总收入的19.63%-68.69%。由此可见，“301税”不仅挤压了海运运营商的利润空间，在某些极端情况下甚至超过了单趟航行的总收入，迫使运营商只能在损害一定利润的同时向运价端传导压力。

以下为研究报告摘要：

事件：

2025年3月24日和26日，美国贸易代表办公室（USTR）就其针对中国海运、物流和造船行业301调查的拟议限制措施举办了公开听证会。拟议措施具体包括但不限于：对中国的航运企业征收每次100万美元的进港费、对使用中国建造的船舶收取每次最高150万美元的进港费、根据从中国船厂订购船舶的比例向航运企业收取额外费用等。

各界态度：以政治手段阻碍经济活动，提案必然损害美国自身利益

支持方：美国五大工会和钢铁企业附和政客，鼓吹打压中国造船。其称中国靠不公平政策主导造船业，致美造船业受损，威胁美经济与安全，力挺USTR针对中国的举措，主张借此振兴美造船业，却忽略了美国高昂的造船成本、薄弱的造船产能。

反对方：船东、货主、港口等海运相关方反对意见强烈。航运企业认为，相关措施不能使中国建造船舶退出市场，反而会大幅增加美国进出口海运成本，损害美国运营商、船东、消费者和出口商利益，导致物价上涨、出口竞争力下降，还可能引发市场分割、港口拥堵等问题。美国大豆协会、石油协会、水果进口商Dole等进出口货主也都表达了相关措施阻碍贸易的担忧。美国港口联合会则表示，限制措施会导致货物会流向墨西哥和加拿大港口，导致美国港口业务量减少、基础设施升级资金不足、运输成本上升等问题，更因航运企业减少停靠次数而损害中小港口利益。

影响分析：短期抬升运价，对中国造船业长期影响仍待观察

“301税”将显著挤压船东利润空间。据测算，在考虑各项费用叠加、单趟航行挂靠3个美国港口的情况下，单趟航行的相关费用可能高达300–1050万美元，占亚洲-美西航线总收入的36.71%-128.49%，占美东航线总收入的19.63%-68.69%。由此可见，“301税”不仅挤压了海运运营商的利润空间，在某些极端情况下甚至超过了单趟航行的总收入，迫使运营商只能在损害一定利润的同时向运价端传导压力。

美国对华海事301调查的拟议限制措施严重增加了从事美国海运业务的不确定性，一定程度上抬升了运价。美国大型零售商签署2025-2026年度跨太平洋东行航线的服务合同时，从亚洲至美国西海岸的每40英尺集装箱（FEU）价格在1600至1800美元之间，相较去年亚洲至美西1400至1450美元/FEU的价格上涨了约17.86%-24.14%，体现了美国货主受301调查拟议措施影响而形成了运价上涨的预期。

短期内，受船东避险情绪影响，在华新船订单可能出现一定程度波动。自2025年1月USTR发布调查报告以来，新造船市场确实小范围出现了一些回避中国造船的情况。2025年1-2月中国以CGT计新接订单量占全球份额为48.18%，较2024年全年66.65%的水平下滑18.47pct；韩国按CGT计新接订单量份额为31.74%，较2024年15.97%水平上升15.77pct，我们判断部分原因是某些船东为规避美国对华造船行业301调查的不确定性，将部分订单向韩国船企转单所致。但2025年2月，法国达飞集团与江南造船签订了12艘18000TEU双燃料LNG动力集装箱船建造合同，推动中国船舶集团在2025年1-2月实现了全球份额28.83%、国内份额59.84%的双新高，也很大程度上代表了全球航运巨头对在华造船的信心。

长期来看，日韩产能扩张受限、造船工人短缺、钢铁成本过高，恐无力大范围承接中国外溢订单。①产能方面：日本产能早已收缩，同时韩国船厂本土扩产困难、海外扩产计划也频频受阻；②成本方面：2025年2月日韩造船板价格分别比中国高出24.07%/29.89%，钢铁成本大幅偏高，同时劳动力的短缺也推高了成本；③保障倍数（在手订单覆盖率）：截至2025年3月底，全球造船业平均保障倍数约3.85，中国为4.26，韩国为3.15，日本为2.59，表示日韩仍有一定承接新订单的能力。因此我们认为，在美国对华301调查的背景下，日韩船厂或可以在小范围内有所受益，但恐怕无力填补中国占全球超50%的产能空白。

美国造船产能则更加有限，且大部分产能被用于军船建造。即使忽略产能限制，拟议措施也无法为美国带来可观的造船订单。根据我们测算，美国对华301调查拟议措施只能在2025-2030年间为美国带来每年不足1.6万DWT的新船订单增量，以2024年全球1.78亿DWT的新接订单量来看，美国造船份额提升幅度几乎可以忽略不计。

我们将中国新接订单向日韩等地转移的程度体现为中国新接订单份额的水平，结合对2025-2029年全球年均合计新船需求的测算，计算出在最乐观假设下，预计2025–2029年中国有望取得每年平均9986万DWT的新接订单、中船系（基于克拉克森统计的中国船舶集团主要下属企业）有望取得3139万DWT的新接订单；在中性假设下，中国有望取得每年平均8734万DWT的新接订单、中船系有望取得2687万DWT的新接订单；在最悲观假设下，中国有望取得每年平均7575万DWT的新接订单、中船系有望取得2273万DWT的新接订单。

相关标的

中国船舶集团旗下的国资船企（中国船舶、中国重工、中船防务、及零部件企业中国动力、中国海防）、民营船厂黑马松发股份（恒力重工）、民营零部件企业亚星锚链等标的。

风险提示：全球贸易摩擦带来的风险；红海航道危机得到缓解，运距下滑导致船队需求下降；全球新造船价格水平维持历史高位，可能导致船东购船意愿减弱；新造船市场新接订单水平具有脉冲性，存在短期间内冲高或下降的可能性；运价被部分市场人士视为新造船订单的前瞻性指标，若出现大幅波动将给订单和市场情绪造成影响；美对华造船行业的301调查仍未做出最终决定，是否采取限制措施、对中国造船业的影响程度仍不明晰（诚通证券 范云浩）