37年后汽车向机械唯物主义说再见

“蔚来ET9（参数丨图片）引擎盖上方搭建了了六层的香槟塔过连续减速带，香槟塔没有倒。上一次见到香槟塔挑战还是1989年雷克萨斯LS400上，但当时可不是过减速带。”

除了香槟塔，蔚来ET9通过连续减速带，车轮频频跳跃，但是车身晃动幅度很小。转弯的时候方向盘稍微转动就可以，在狭小空间内很轻松的完成掉头，以80公里/小时的速度飞坡，车辆落地非常平稳。

这些体验得益于蔚来最新的底盘技术：SkyRide·天行智能底盘系统。这个系统主要是三部分，线控转向、后轮转向和全主动悬架。

线控转向：从“机械锁链”到“意念操控”的跨越

传统汽车的转向系统，就像被一根铁链拴住的方向盘——方向盘与车轮之间必须通过转向柱机械连接，驾驶者每一次转动方向，本质都是在和金属部件“掰手腕”。最开始汽车没有助力，完全靠手来搬动方向盘，比如现在的F1赛车还是如此，后来演变成液压助力转向和电控液压助力转向，有液压和电机辅助我们转向，需要的力气就少很多了。

ET9搭载的线控转向技术（Steer-by-Wire），直接砍掉了方向盘与车轮之间的物理连接。如果把传统转向比作“写信”，线控转向就是“视频通话”——方向盘转动时，电信号以每秒数千次的频率向车轮传递指令，如同科幻电影中的“意念操控”。去年特斯拉Cybertruck率先量产了线控转向，而蔚来ET9是中国首个获得工信部线控转向量产许可的车型。

线控转向可以带来两种不同的体验感，低速灵活如精灵，高速稳健如磐石：

传统车掉头时方向盘需要打满1.5圈以上，掉头的时候需要搓方向盘，而ET9低速时传动比是6:1，方向盘转动6°，车轮转动1°，只需单边转动0.66圈，也就是240°，方向盘和车轮就是打死状态，三车道一把掉头。

当车速提升，转向比自动从6:1切换至14:1，即方向盘转动14°，车轮转动1°。方向盘的轻微变化不会让车轮有大幅变化。这是一个偏向运动操控的转向比，舒适型家用车的传动比约16:1-20:1，比如如日产轩逸、丰田凯美瑞，运动型轿车传动比约12:1-15:1，如宝马3系、马自达昂克赛拉。

线控转向，方向盘和车轮是电信号传输，理论上是可以做到1:1传动比了，就像我们骑的自行车，从笔者的实际体验看，6:1已经需要一段时间适应了，1:1会非常夸装，会彻底颠覆开车的习惯。

我们可以通过方向盘感知路面，线控转向，方向盘是完全悬浮的，可以没有任何感觉，但为了让驾驶员能比较好的适应，路面感知会通过电信号模拟传递到方向盘上。如果打开想象空间，不需要方向盘也完全可以，大脑信号和车机信号直接对接，通过意念来控制。

“缩骨功”后轮转向：大车变小车

后轮主动转向在天行底盘中算是最不起眼的技术，现在很多车型都有，比如智己的L6，19万就能拥有。

低速时，后轮和前轮反方向转动，转弯半径可以缩小很多，蔚来ET9的后轮可反向转动8.3°，将蔚来ET9这台行政级旗舰车型的转弯直径压缩至10.9米，要知道大众高尔夫转弯直径10.9米，MINI Cooper转弯直径10.8米，5.3米的D级车和4米的A级车相似的转弯直径。

在双向四车道完成U型调头，无需倒车修正或者刻意向右借。狭窄路段转弯也会轻松，倒车停车也不会觉得车大。

全主动悬架的秘密

如果说传统悬架是“被动挨打”，ET9的天行全主动悬架就是“主动出击的武林高手”。可以分成四个部分来理解，液压电驱、机械结构、控制系统和能量管理。

先看这套全球首个集成式液压悬架，核心是集成一体化，将控制器、电机、液压泵塞进拳头大小的空间，这种高度集成化设计将传统分体式液压系统的液压油路缩短，响应速度提升至40Hz，响应速度达到空气弹簧的60倍。

全主动悬架的核心是ClearMotion CM1集成式液压电驱单元，每个减振器有四个组件：第一个是微型无刷直流电机：驱动液压泵，提供高频动力输出；第二个是内啮合齿轮泵：通过流体动力学优化设计，减少卡顿风险；第三个是微处理器与传感器：实时监测车轮运动状态并控制压力调节；第四个是噪音消除装置：通过被动调整油液压力降低异响。

悬架机械结构是前五连杆+后H-Arm多连杆独立悬架：前悬架采用五连杆设计，后悬架为H-Arm结构，结合液压衬套（低频大阻尼特性），有效吸收路面冲击；空气弹簧协同：与液压系统配合调整车身高度，1秒内可实现50mm高度调节。（备注：H-Arm的核心是采用一体化H型下控制臂，取代传统多连杆中的独立连杆组件。这种设计通过单根高强度铸铝件形成类似“H”形的结构，纵向与横向刚性同步提升，同时减少连接点数量，可精确控制车轮运动轨迹，减少转向不足倾向。）

第三部分是控制系统，可以做到全域感知与毫秒级响应，实时监测车身姿态、车轮运动及路面状态，加上车辆的激光雷达对路面预瞄，通过扫描前方路面，提前5-15米获取路况信息（如坑洼），并反馈至控制模块。VMC车辆运动管理系统是全域控制中枢，可以实现横、纵、垂三向运动协同管理：每个车轮的CM1单元都是单独控制的，每秒1000次扭矩调整，动态调节四轮轮荷；另外还可以根据预瞄数据提前调整悬架状态，例如在飞坡场景中全主动悬架施加主动力下拉车头避免被坡道大幅抬起同时后悬架施加主动力抬起车尾保持车身姿态平稳下坡时，天行全主动悬架施加主动力支撑车身，然后再缓慢释放。

最后是能量管理，悬架动能回收，在悬架压缩过程中，液压油动能通过电子液压泵转化为电能，瞬时回收功率达5kW，实现系统能耗自循环；4个CM1单元的总回收能量可满足自身工作需求，避免额外消耗电池电量。在天行页面下，可以实时看到前轮的功率变化。

因为有了上面四个部分的协同，就可以实现文章最开始的几个炫技动作。

能够预判，四个车轮独立配备电动液压泵，每秒扫描路面1000次。当轮胎即将压过坑洼时，悬架已在1毫秒内计算出最佳支撑力度——这比人类眨眼快300倍。

拎轮过坎，结合激光雷达扫描和云端地图数据，车辆能提前0.5秒识别减速带位置，主动抬起车轮化解冲击，如同跨栏运动员提前收腿。

香槟塔挑战，在车头叠放六层香槟杯，以18km/h冲过连续减速带。当车轮剧烈跳动时，车身却稳如静止桌面，酒液只有微微摇曳。一般车辆通过减速带，低速越低晃动越厉害，这是因为被动悬架只能在车身运动后产生阻尼力来抑制运动。速度越低，阻尼力也就越低，丧失了对车身的控制。

而ET9全主动悬架系统每秒1000次的频率调整扭矩，并通过液压装置主动抵消颠簸冲击，主动施加反向力，将冲击化解为“轻柔起伏”，通过减速带时车轮被“拎起”以吸收80%的冲击力。香槟塔模式需要悬架持续保持高负荷工作状态，施加紧绷的支撑力，目前这个模式限速18公里/小时，从笔直的体验感来看，即便车顶香槟塔稳如磐石，车内乘员仍能感知到垂直方向的轻微冲击，人体对垂向振动非常敏感。香槟塔模式本质是技术展示场景，而非日常驾驶模式。不过我们可以期待一下，未来车辆可以悬浮在地面。隔绝路面一切颠簸。

传统机械时代，车是受制于物理定律的铁盒子，对抗地心引力的办法是机械唯物主义，穷尽材料学、物理学、力学，不断优化迭代百多年的汽车操控底盘经验。智能电动时代，中国人给出的答案是对抗地心引力的最好方式是把代码写进底盘里，未来车就是AI智能体，代码怎么写，怎么训练，怎么协同，车辆自己完成。