四川
□ 眭实
3月29日，小米汽车掌门人雷军首次参加中国电动汽车百人会论坛，并在高层论坛发表主题演讲。也就是在这一天，一场突如其来的高速公路车辆爆燃事故，让雷军及其身后的小米汽车遭遇品牌创立以来最严峻的信任危机。
据报道，3名女大学生驾驶小米SU7在前往安徽池州的高速公路上，因施工路段改道未及时识别，车辆与隔离带水泥桩发生碰撞并起火，事故造成3人身亡。根据小米汽车官方公布的车辆数据，事故发生时车辆处于NOA智能导航辅助驾驶状态，在检测到前方施工路段障碍物后，系统发出风险提示并开始减速，随后驾驶员接管车辆进入人工驾驶状态。然而，从系统发出警告到碰撞发生仅间隔约2秒，最终车辆以97km/h的时速撞击隔离带水泥桩，引发爆燃。
这起事故不仅成为近年来新能源汽车领域最严重的伤亡事故之一，更将智能驾驶技术的安全性、车企责任与行业规范推上了风口浪尖。
需要知道的是，2025年被业内称为“全民智驾元年”，甚至智能驾驶能力被看作车企未来能否留在“牌桌”上的关键。相关数据披露，L2级辅助驾驶2024年渗透率超过55%，NOA渗透率达到11%，端到端的自动驾驶也再加速普及。一些车企为抢占这一风口，在智能驾驶的使用上过于激进，在对智能驾驶的宣传上更是夸大其词——“XX公里零接管”“无限接近L3级”成为车企宣传通稿中的高频词。而另一方面，也有部分车主为了“炫技”或者博取关注，在短视频平台频频晒出“开着智驾在座椅上睡觉/看电影/打游戏”的骚操作，从而让公众对智能驾驶产生认知偏差。
于是，在智能驾驶“野蛮生长”的大背景之下，因消费者错误使用智能驾驶功能或智能驾驶本身存在算法、执行差错率，相关重大事故屡屡发生也就不足为奇了。
实际上，目前虽然有车企已发布L3级智能驾驶技术方案或L4级自动驾驶前瞻方案，但尚未有车企通过国家认证实现L3级自动驾驶的全国覆盖。而根据工信部《汽车驾驶自动化分级》标准，L2级属于“组合驾驶辅助”，系统仅能执行部分动态驾驶任务，驾驶员必须全程监控环境并随时准备接管。因此，无论车企如何宣传“高阶智驾”“无限接近L3”，目前所有已投放市场的智能驾驶技术均被归类为L2级辅助驾驶。这也就意味着，在现行法律下，如果车辆在使用智能驾驶功能时发生事故，责任主体仍为驾驶员。
小米SU7这次爆燃事故，再次暴露了智能驾驶技术在功能性与安全性上的不平衡，也暴露了在监管和法律法规层面的滞后性。让智能驾驶停止“野蛮生长”、回到有序发展路径已经刻不容缓。
对于车企来说，尽管智能驾驶技术在感知、决策和执行层面不断更新迭代，但其在极端场景下仍存在明显短板，需要在电池设计、车身结构和安全系统等方面投入更多成本，尤其需要针对高速侧撞、电池热失控等极端场景增加安全冗余设计，例如在发生碰撞智能门锁失效时如何确保车门能够打开，例如在电池热失控后如何延缓蔓延速度乃至避免爆燃，这些都是需要车企“硬解”的课题。
对于行业监管和规则制定部门来说，在智能驾驶的标准和应用层面还有不少“模糊地带”，一方面需要加快制定智能汽车的安全标准和测试规范，明确责任划分的规则，完善相关法律法规；另一方面，则要加强对车企的约束，确保企业在技术推广过程中遵守严格的规范，例如在现阶段，应明确智能驾驶宣传边界，禁止车企使用“无限接近自动驾驶”“零接管”“可完全脱手脱脚”等误导性宣传用语。
而对于消费者来说，则应对智能驾驶有更理性和清晰的认知，在享受技术进步带来的舒适与便利的同时，要做“技术的主人”，而不是“被技术驾驭”。
作为目前国内汽车市场最具光环效应的车企之一，小米汽车更应该深刻吸取这次事故的惨痛教训，以最大的诚意、尽最大的可能，给受害者家属和公众一个合情合理的交代，并以此为契机，切实推动提升智能汽车的安全性能。
来源 | 消费质量报
编辑 | 李星彤
校对 | 聂行
责编 | 张可
审核 | 陈春晓
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