燃油车生死存亡，谁来接盘？

“目前燃油车产销量及盈利率大幅下降，产能大量放空，面临生死存亡重大危机，部分企业已停产或倒闭。”工业和信息化部原副部长苏波在中国电动汽车百人会论坛（2025）上表示，“市场需求成为决定油电转换速度和油车命运的主导者，汽车产业生态重构迫在眉睫。”

苏波表示，中国汽车市场目前处于油电转换重大机遇期，现在至少已建成3000万辆燃油车产能和2000万辆新能源车产能，新能源产能绝大多数为新建，仅消化约二三百万辆燃油车闲置产能。

面对这一局面，苏波提出了针对性建议。他呼吁政府相关主管部门尽快研究制定相关政策引领和指导，在大力推进燃油车企加快电动化转型的同时，支持新能源汽车新增产能主要通过对燃油车企的兼并重组、股份制改造、资产收购等方式实现，不再大规模征地新建，减少继续并行发展可能造成的更大的资源浪费。

老牌燃油车工厂“不香了”

燃油车时代，合资品牌牢牢把控着中国车市。在前十销量榜单中，合资公司一度占到7席。但2025年2月的数据显示，自主品牌乘用车市占率首次突破了70%，其中比亚迪、吉利、长安和奇瑞拿下了近50%的份额。

今年3月，包括马自达6、福特福克斯、奔驰A级等经典燃油车先后宣布了停产计划。汽车产业电动化、智能化快速转型的趋势之下，不少昔日被视为经典的“神车”一一落幕。

昔日经典的燃油车不香了，老牌传统燃油车工厂的吸引力同样也在大幅下降。2025年年初，经历了四次流拍的广汽菲克长沙工厂再一次降价挂牌。1月10日，广汽菲克长沙工厂进行第五次挂网拍卖，起拍价为上一次流拍价的90%即约9.92亿元。自去年6月开始，广汽菲克长沙工厂已进行过四次公开拍卖，均因无人报名而流拍。为了吸引潜在竞拍者关注，广汽菲克第五次拍卖起拍价较第一次拍卖起拍价大幅降低近10亿元。

传统燃油车生产线以大幅降价的方式吸引竞拍者，广汽菲克长沙工厂并非个案。早在2023年年底，北京现代就曾以16.2亿元的价格将重庆工厂出售给重庆两江新区鱼复工业园建设投资有限公司。而上述工厂的转让价格也曾经历过四次下调，四次挂牌价分别约为36.84亿元、25.8亿元、22.48亿元、19.17亿元。最终，北京现代重庆工厂的成交价为16.2亿元，相比首次挂牌时的36.84亿元大幅下降超20亿元。

事实上，近年来不少车企在关闭燃油车工厂的同时，转而建设电动汽车工厂。2024年，本田宣布关停分别隶属于广汽本田和东风本田在中国的两座整车制造工厂，并宣布建设两家电动汽车工厂，让本田在中国的年产能恢复至144万辆。

当然也应该看到，不仅仅是传统燃油车工厂，在市场的转型与洗牌中，不少未能在新能源汽车市场竞争中活下来的造车新势力也建有工厂。如此前已经爆雷的威马、爱驰、天际、宝能以及恒大等跨界造车者停摆后，其闲置的新能源工厂同样面临关停并转的命运。

市场快速转型

燃油车产销量及盈利率大幅下降，与汽车市场不断电动化、智能化的转型密切相关。根据中国汽车工业协会数据，2024年，中国新能源汽车产销连续第十年位居全球第一，且年度产销量首次突破1000万辆：新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%。

市场的转变也让不少传统汽车重镇的汽车产量排位发生变化。根据国家统计局数据，2024年，汽车产量前十位省份分别是广东、安徽、重庆、江苏、山东、上海、陕西、浙江、吉林和湖北，产量分别是570.74万、262.03万、254.01万、225万、183.81万、180.75万、175.35万、169.22万、150.7万和138.91万辆。

值得注意的是，在前十中排名最后的吉林和湖北，都曾在燃油车时代占据重要地位。但伴随汽车市场的新能源转型，在近年来出现汽车产量的较大下滑。如吉林汽车年产量在2019年达到288.9万辆，2024年下降到150.7万辆；湖北2017年达到266.61万辆，2024年降至138.91万辆。

在苏波看来，全球汽车电动化是汽车百年历史上的标志性事件，也是历史的机遇与必然。工业和信息化部在编制国家“十二五”规划时，突出将新能源汽车作为战略重点，主要依据深入研究后的三个重要判断：

首先，由于化石能源供给的不可持续性，必须尽早调整汽车使用能源结构。2011年，国际能源署就曾预测，到本世纪末，煤炭、石油、天然气等化石能源在能源消费总量中比重将降至15%左右，光伏与太阳电能占比将达70%左右。英国石油公司（BP）发布《世界能源展望2023》认为，全球和中国化石能源消费占比将从2019年的80%下降到2050年的28%，印证了此前国际能源署的判断。

其次，全球气候变化及环境污染治理迫切要求发展新能源汽车。当年北京市PM2.5严重超标，研究表明汽车尾气排放占30%成因。

再次，新一轮科技革命和产业变革催生电动化以牵引汽车产业数字化网络化智能化发展将成为主导方向。2012年国务院批准实施的新能源汽车发展规划（2012—2020年），就是应对上述三大机遇与挑战的战略部署，十余年全球推进汽车“三化”的伟大实践正在体现这三方面的重大成效。

兼并重组在所难免

事实上，伴随行业变局，汽车产业的重组整合也将是大势所趋。

国务院国资委副主任苟坪也在中国电动汽车百人会论坛（2025）上公开表示，国务院国资委正稳步推进汽车产业重组整合，对整车央企进行战略性重组，提高产业集中度，集中研发、制造和市场等优势资源，加快打造具有全球竞争力、拥有自主核心技术、引领智能网联变革的世界一流汽车集团。

国务院国资委的表态，似乎也在吹响汽车央企加速整合的号角。

今年2月，长安汽车与东风集团股份同步发布公告称，其母公司正与其他国资央企集团筹划重组，这引发两家汽车央企合并重组的猜想。3月下旬上市车企的2024业绩沟通会上，东风集团股份管理层表示：“公司和长安的整合目前正在进行中，控股股东正在谋划长安旗下的汽车板块进行重组。”数据显示，2024年，这两家车企的销量分别高达248万辆和268万辆。如果合二为一，就将诞生一家年销量超过500万辆的整车巨头，这将超过比亚迪位居中国第一，全球第五。

2025年开年，东风与长安的战略重组、吉利极氪与领克的整合、广汽与华为的跨界联盟等事件，标志着行业已从“单打独斗”转向“合纵连横”的深度整合阶段。事实上，国际上汽车企业的重组也并不少见。大众、Stellantis集团、雷诺日产联盟等国际知名巨头的发展历程，均是通过频繁的兼并重组强大起来。

“各大集团的销量分化，在这轮电动化、智能化转型过程中，竞争也在加剧。”长安汽车副总裁、深蓝汽车CEO邓承浩在中国电动汽车百人会论坛（2025）发言中表示，在市场重塑过程中将会有很多品牌消失掉，最后剩下的汽车品牌可能不会超过20个。

“我们判断未来，车企可能不会特别多，但品牌不会特别少，不会是两三个品牌。”里斯战略咨询全球CEO张云向中国新闻周刊表示，中国汽车企业需要在发展过程中重视创新，不是靠价格优势吸引消费者，而是不断打造技术、品牌优势，最终由“卖产品”发展到“卖品牌”。

伴随汽车产业的飞速向前，燃油车昔日创造的辉煌也快速消失在后视镜中。这场产业变革不仅是旧时代的句号，更是新时代的开端。传统车企的转型阵痛，催生出智能电动技术的全球话语权。新的时代，属于那些敢于向旧格局告别的拓荒者，也属于用创新定义未来的领跑者。

作者：刘珊珊

编辑：郑宇