安徽
近期，俄媒一篇报道指出，随着俄罗斯汽车市场加速洗牌，中国车企正面临“卸磨杀驴”的质疑。俄罗斯汽车经销商协会主席波德谢科尔金直言不讳地表示，缺乏服务网络和本土化能力的小品牌将在2025年集体退场，甚至断言“没人在乎这些企业的去留”。
这番言论看似暴露俄罗斯市场的残酷现实，实则暗藏玄机——当中国车企用三年时间填补欧美品牌撤离后的市场真空，俄方却以“质量缺陷、服务不足”为由抬高准入门槛。究竟是市场自然淘汰，还是精心设计的产业博弈？下面看具体报道：
俄媒报道原题：《离开还是留下：中国汽车品牌在俄罗斯的困惑。》
本篇，我们的汽车专家对“天朝”汽车品牌在我国未来的预测陷入了矛盾境地。
如今，又一则警报响起——2025年中国品牌将开始大规模撤离俄罗斯市场，其中当然也包括那些三年内未能真正打开俄罗斯销路的不知名小车企。
俄车商协会主席阿列克谢·波德谢科尔金，在接受URA采访时断言：“数十个中国汽车品牌并非在俄组装，而是直接从中国进口。这些品牌在我国需求低迷，如果他们无法在俄建立本土服务网络，不能快速提供质保期内的备件和维修，自然难以获得消费者信任。2025年我们将看到在俄的中国品牌进一步减少。”
1.动荡市场的悲喜剧
波德谢科尔金的预言令人警惕，敏感人士甚至可能从中嗅到潜在威胁。但为何协会主席的声明被媒体广泛转载，却未引起轰动呢？
首先因其缺乏新意，今年初，“Rolf”公司新车部总监尼古拉·伊万诺夫就向Prime通讯社表达过类似观点：俄罗斯市场即将流失至少三个因需求低迷导致直接亏损的中国品牌。
况且在分崩离析的市场中，为那些既无地位、又无销售网络，缺乏维修基地和技术支持体系的小角色离去而忧虑实属怪异。
中国汽车在俄罗斯市场70%的销量来自五大品牌——哈弗、奇瑞、吉利、长安和欧萌达，面临出局的并非这些主流品牌。专家预测可能将被“淘汰”的名单包括北汽、东风、凯翼、力帆、斯威、风行、魏派、欧拉和福田。即便俄罗斯真的失去这些品牌，恐怕也无人会感到真正的惋惜。
最后，若想让公众体会这则新闻的悲剧性，本应给予消化时间，而非用相反信息狂轰滥炸。这里指的是《汽车统计》分析机构总监谢尔盖·采利科夫昨日发布的预测——该预测同样被各路媒体疯狂转载：“未来两年中国汽车品牌在俄份额将持续增长，2025年有望达到90%。”
2.谁是输家？
若暂且搁置《汽车统计》这份略显可疑的新数据，核心问题浮现：非主流品牌退市究竟会让谁受损？在波德谢科尔金和伊万诺夫作出裁决后，我们该为谁担忧？
恐怕不必为那些连消费者基本利益都漠视的企业操心——它们抱着“俄国人现在饥不择食”的心态进入市场。这些企业早有准备：即可以在不向北方蛮荒之地投资一分钱的情况下分一杯羹，必要时他们就卷铺盖走人，甚至可以不说一声“再见”！
当前车主们无暇顾及这些细节，若能随口说出在俄罗斯的50多个中国品牌中的十个已属难得。因此产品多样性远非首要关注点，核心矛盾在于高到离奇的车价、购车资金短缺以及中国车“垄断”的现状——这已非中国制造商的责任范畴，而关乎俄罗斯央行、工贸部和反垄断局的作为。
最后，我们可以合理地推测，作为经销商代表，两位专家实是为同行的利益而焦虑，但这也许不成立。并且，波德谢科尔金主要谈论的恰恰是那些无力在俄建立服务网络的中国车企。
不管怎样，总之，既然如此——要走便走，悉听尊便。
俄媒报道至此结束。
总结：
在这场看似“卸磨杀驴”的市场变局背后，俄罗斯汽车市场用三年时间完成了从“空白”到“饱和”的跨越，也正是“吃饱、吃撑”后，才让他们开始挑剔汽车品牌。但从另一层面我们也可以发现，占领市场的最优解一定是“本土化”，而不是那些仅靠平行进口赚差价、忽视售后体系的投机者。由此证明：中国车企的全球化征程没有捷径，唯有将“产品出海”升级为“体系扎根”，才能避免被“卸磨”。
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