技术不够，容量来凑，大电池增程是否就是版本答案？

五年前，我对增程的评价是“传统车企转型的最后一根救命稻草”，没想到现如今很多传统车企并没有选择增程路线，反而是越来越多的新势力加入了“增程神教”。像是理想、问界、哪吒、零跑，包括今年很可能增加的新成员小鹏。造车新势力更多倾向于增程路线，而比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城这些传统车企基本上都选择了插混。插混和增程到底孰优孰劣？所谓三四百公里纯电续航的大增程是否是未来的发展趋势，这次咱不吹不黑，不偏不倚做一个相对公允的分析。

先简单科普一下，所谓增程，说白话是增加续航里程的意思，车辆全靠电机驱动，发动机相当于一个大号的燃油充电宝，用油发电，增加续航里程。实际上所谓的氢能源汽车也是增程，只不过充电宝使用的燃料换成了氢气而已。

而插混则是插电式混动，可充电可加油，可纯电也可纯油，发动机能直接驱动车轮，也可以使用增程模式给电池充电，同时让电机驱动。也就是说现在市面上在售的插混车都能用增程模式，而增程则无法混动，两者相当于包含关系，插混包含了增程，而增程只是插混众多模式中的一种。

那么增程式是落后的技术吗？相对插混而言，技术门槛的确没那么高，很多小作坊都能给纯电车改装增程器（小作坊并不可靠，有安全隐患）能做插混的肯定能做增程，不过只能做增程的不见得能做插混。

实际上用落后形容增程技术有点不公平，因为市场上还有更为落后的纯燃油车还在大行其道。相对于增程式，我们可能还未意识到，使用了上百年的发动机、变速箱组合才是最该淘汰的落后技术。

就具体使用场景而言，对于有家充桩的用户来说，在市区使用时，两者几乎没区别，都是当纯电车开。如果不方便充电的话，那么插混会有一定优势，比如说比亚迪的秦L（参数丨图片），能够做到更低的油耗。而高速路况是两者的分水岭，插混车在高速行驶时，直驱的优势被无限放大，发动机直接把动力输出到车轮，几乎没有能量损耗。而增程式多了一道能量转换的过程，不可避免造成浪费。同时在高速工况下，电机效率也会出现一定程度的下降，增程式无法发挥发动机在高速上的优势。

增程相比插混，无论从技术难度，同等硬件条件下的动力、油耗、环保、静谧等方面都完败。不过增程也并非没有可取之处。比如说结构简单，因为发动机并不直驱车轮，所以可以更容易做成后驱，相对于前驱车可玩性更高。同时因为没有传动机构，空间上也更灵活，往往能够塞下更大的电池，拥有更高的纯电续航。

目前很多车企采用了大电池+小增程的方案，纯电续航动辄三百多公里，甚至四百公里的增程式也要出来了。而增程器则基本上都选择了1.5T的小发动机，问界M9如是，理想L9如是，阿维塔11如是，包括东风猛士917和尊界都是如此。其实在这个价位上，无需探讨够不够用的问题，豪车的产品逻辑是冗余，甚至是浪费。从这一点上又暴露出增程的一个问题弱点，门槛这么低的技术能否支撑起高端人设？仅仅靠宣传够吗？

当然，从实用角度来说，大电池+小排量增程器的动力组合是可行的，大电池决定了车辆很难亏电，可以掩盖增程器排量小的弱点。而相对于纯电车型而言，也确实解决了续航焦虑问题。不过这个组合并非是版本答案，以前总说插混只是过渡产品，现在过渡时期眼看就要结束了。比亚迪已经推出了兆瓦闪充技术，实现了油电同速。当兆瓦闪充桩实现普及的时候，这种增程式车型就显得很鸡肋了。

所以，现在探讨插混和增程两种技术路线已经没有太大意义了，在兆瓦闪充面前，都只是菜鸡互啄而已。技术是在不断向前发展的，不思进取，无论哪种路线，都将变成落后的技术。