车企、驾驶人，谁来为智能驾驶车祸买单？

“智能驾驶”绝非“自动驾驶”，此前两部委专门发文强调，企业不得暗示消费者可把驾驶辅助作为自动驾驶使用

文｜王静仪 周忻儿

编辑 |李皙寅

一起致命车祸，为风头正劲的汽车智能驾驶泼了冷水。在汽车企业集体宣扬“全民智驾”的2025年，一场关于技术、伦理和法律的反思涌起。

3月29日晚，一辆小米SU7汽车以97公里的时速，在安徽一高速路段撞上隔离带水泥桩，其后发生燃烧，导致车上三名大学生身亡。本次事故从系统提示风险到驾驶人员接管并做出避险，时间仅有2秒，引发了公众对智能驾驶从技术边界到产品宣传的广泛质疑。

《财经》采访律师和查询政策文件发现：

其一，“智能驾驶”不是一个界限明确的词汇，按照现行国标，只有“驾驶辅助”和“自动驾驶”两类，“智能驾驶”绝非“自动驾驶”。2025年2月，工业和信息化部和市场监管总局专门发文强调，企业不得暗示消费者可把驾驶辅助作为自动驾驶使用，要规范营销宣传行为，同时要严格履行告知义务。

其二，智能驾驶汽车交通事故责任认定较困难，需要根据不同主体的过错进行归责，涉及生产者、销售者、所有人、使用人、驾驶人等多方。当前技术和伦理的难点，使得自动驾驶立法难以迅速推进。

其三，尽管没有统一立法，地方性法规先行先试，已有50多个城市发布了地方性法规，方向日益明确：驾驶人应设定一定的注意义务，但如果驾驶人没有过错，责任可能应由管理人、所有人或生产者等其他主体承担。尤其强调精准追责，可以由智能网联汽车所属的企业先行赔偿，并可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者等进行追偿。

地方立法试水、两会提案密集、企业责任觉醒，共同勾勒出中国自动驾驶立法的轮廓。然而，如何在鼓励创新与保障安全间找到平衡点，这既是对产业信心的回应，更是对公众生命权的庄严承诺。

“智能驾驶”绝非“自动驾驶”

“智能驾驶”不是一个界限明确的词汇，按照现行国标，只有“驾驶辅助”和“自动驾驶”两种区别。

基于2021年发布的国标《汽车驾驶自动化分级》：0-2级为驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员；3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。

市面上的“智能驾驶”多属于L2级“驾驶辅助”，全名是“组合驾驶辅助系统”；受限于当前法规，没有“智能驾驶”能达到L3级“自动驾驶”。

图片来源：SAE（国际汽车工程师学会）

L2级别指的是可自动完成某些驾驶任务，并经过处理分析，自动调整车辆状态，如自适应巡航、自动变道、自动泊车等，目前大多数车企都能提供这一功能。除了能控制加减速，同时还能对方向盘进行控制，但驾驶员仍需主动驾驶任务。

L3级别指的是车辆能够在特定环境下独立完成操作驾驶，比如高速公路拥堵时，系统可完全接管驾驶任务，但驾驶员无法进行睡眠或休息，在人工智能不能准确判断时，仍需人工操作。

北京市京师律师事务所律师孟博对《财经》表示，根据2025年2月25日工业和信息化部和市场监管总局联合发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，企业不得暗示消费者可把驾驶辅助作为自动驾驶使用，要规范营销宣传行为，同时要严格履行告知义务。

上述《通知》中明确提出，企业向消费者提供有关智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得作虚假、夸大系统能力或引人误解的 宣传，避免驾驶员将组合驾驶辅助功能作为自动驾驶功能使用，防止滥用风险。

在近期的多场直播中，雷军也曾提醒用户，无论智能驾驶技术多么先进，它始终只是一名无人驾驶的助手，真正的控制权还在驾驶员手中。他强调，驾驶员无论使用的是小米的产品还是其他品牌的智能驾驶系统，都需要始终专注于驾驶行为。请记住，“双手应始终保持在方向盘上，眼睛要时刻关注路面”，确保在紧急情况下，可以迅速接管车辆。

孟博强调，智能网联汽车产品安全水平跟公民生命、财产安全和公共安全密切相关，企业应强化责任落实。相关事件也给广大驾驶员带来警醒。建议大家提高安全驾驶意识，避免将驾驶辅助功能作为自动驾驶功能使用，确保出行安全。

立法陷入技术和伦理困境

要强调的是，即使到了L3级别，实现了从“驾驶辅助”到“自动驾驶”的跨越式飞跃，仍然是“有条件的自动驾驶”。

比如在德国市场，宝马在2024年推出了Personal Pilot L3自动驾驶系统，这一系统在驾驶员暂时分散注意力的情况下，可以做到主动控制车速、保持车道、控制跟车距离等。开启L3级智驾系统之后，车主也可以处理一些个人事项，比如收发电子邮件、更深入地参与电话通话以及访问流媒体服务等。

但宝马官方也表示，该系统只能在特定条件下启用，比如只能在具有结构分离车道的高速公路上使用，速度最高不得超过60公里/小时。

当前德国等海外国家已经将L3级别自动驾驶对个人车主开放，中国仍在试点阶段。

2025年3月29日，在北京举办的中国电动汽车百人会论坛上，工信部副部长辛国斌宣布，工信部将加快自动驾驶产业化发展，推进智能网联汽车准入和上路通行试点，完善标准体系，并有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入。

究其原因，技术和伦理的多重困境，限制了L3级别自动驾驶的普及。

“做多少试验能够证明自动驾驶汽车安全，这个问题很难回答。这也是为什么现在智能辅助驾驶停留在L2＋级，无法轻易进入L3级的原因。”同济大学汽车学院教授朱西产直言。

现行的机动车交通事故责任承担规则，以过错责任规则为核心原则，以“人”为中心，需要行为人主观上对损害结果的发生具有故意或者过失。

然而，在完全自动驾驶车辆的情况下，由于驾驶人几乎不需要进行任何操作，其对损害结果的预期似乎变得模糊不清。行车安全涉及多方主体，如生产者、销售者、所有人、使用人、驾驶人等，导致交通事故责任主体认定困难。

机器伦理的难点，也使得自动驾驶立法难以迅速推进。中国政法大学教授张凌寒指出，当自动驾驶汽车无法避免事故发生时，是保护车内的乘客，还是无辜的路人？决定车辆驾驶决策的算法选择不仅是考验算法工程师的难题，也是涉及法律与科技伦理的难题。

早在2016年，吉利控股集团董事长李书福便提出加快自动驾驶立法的建议；2022年，百度公司董事长兼首席执行官李彦宏提出加快《中华人民共和国道路交通安全法》的修订和发布实施；2023年小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏建议加快自动驾驶汽车相关立法；2024年，北京国际城市发展研究院创始院长连玉明表示，建议全国人大常委会将自动驾驶法尽快纳入立法规划。

加快自动驾驶立法的呼声更高，在2025年的全国两会期间，重庆长安汽车股份有限公司董事长朱华荣、小米集团董事长兼首席执行官雷军、中国民航大学副校长吴仁彪等一众业内人士均提出加快完善自动驾驶系统立法相关内容。

50城立法试水

面对智能驾驶商业化的普及和现行法规的不适应性，中国已有50多个城市相继出台自动驾驶的地方性法规，对于交通事故中的民事责任承担进行积极探索。

锦天城律师事务所合伙人、汽车与装备制造行业委员会总召集人杨军律师总结道：

首先，对于完全自动驾驶车辆的驾驶人，应设定一定的注意义务。这些注意义务应严格限定，主要包括定期维护，特别是下载更新系统应用的义务。完全自动驾驶车辆需要经常更新固件以完善车辆的行驶状态并进行稳定性检查。

若驾驶人未按照使用说明和提示进行操作使用维护从而出现侵权事故，同时证明该行为与损害结果的发生存在因果关系，则驾驶人需承担责任。在其他情况下，如果驾驶人没有过错，则不应对其进行追责，责任可能应由管理人、所有人或生产者等其他主体承担。

谷歌旗下的Waymo测试过程中发生过一起典型事故：测试车辆被并线车辆压迫，安全员认为需要接管车辆，并且做出接管动作，安全员接管车辆后，同样并线，但安全员没看到侧后方的摩托车，最终导致事故的发生。

对于这起事故，Waymo认为，如果是机器人司机，事故不会发生，强调人类驾驶员在复杂场景中的局限性。

要强调的是，现行的法规大多不将责任归咎于完全自动驾驶车辆中的驾驶人，而是转向追究车辆的所有人或管理人的责任。

比如《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》第二十九条第二款规定：“车辆在自动驾驶系统功能激活状态下发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，属于自动驾驶汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任”。

其次，努力实现精准追责，让有过错的主体承担最终责任，而其他主体在先行赔偿后可以向其追偿。

比如《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》第二十九条第二款规定：“无驾驶人智能网联汽车发生交通事故并造成损害，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由该无驾驶人智能网联汽车所属的企业先行赔偿，并可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者等进行追偿。”

随后，重申生产者的产品责任。因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十四条规定了智能网联汽车生产者的产品责任：“智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。”

最后，配套建立保险制度、风险基金制度。

为了降低受害者获得赔偿的难度，各地的法规都要求自动驾驶汽车按照国家规定进行投保，并鼓励保险机构开发适应自动驾驶汽车特点的保险产品，鼓励智能网联汽车相关社会团体、企业等联合设立社会风险基金。

责编 | 张生婷

题图 | IC 题图