超音速大客机时代会否重来？

暌违廿余载，如今或重来。

2003年10月24日，短短4分钟内3架协和式超音速大型客机先后降落在伦敦希思罗机场。从此之后，地球上再无投入商用的超音速大型客机起降。而如今美国航空航天局披露，美国航空企业布姆公司研制的XB-1技术验证机最近在加州莫哈韦沙漠试飞中成功达到超音速状态，且没有产生巨大音爆。

XB-1技术验证机是布姆公司计划中新一代超音速客机“序曲”的1:3缩比原型验证机，其试飞达到预期，显示着超音速大客机时代可能重来。

“协和”失宠停飞

如今回看，20世纪60年代在人类历史中，似乎有些“提前到来之时代”的味道：1968年，苏联研制的世界上第一款超音速民航客机图-144首飞。1969年，英法联合研制的协和式飞机诞生。图-144与“协和”先后于1975年、1976年投入商业运行，但过不多久，曾在巴黎航展上惊艳世界的图-144就停止了客运飞行，只留下“协和”仍在天上飞，多飞了二十余年。

“协和”起初值飞法航的巴黎-达喀尔-里约热内卢航线和英航的伦敦-巴林航线，在试飞纽约后却无法获得入境美国的许可。原因主要在于“协和”这款大飞机在超音速飞行和起降时发动机噪音巨大，让乘客和机场附近居民难以忍受，达不到美国联邦航空局规定的噪音标准。在英法两国航空公司不断游说下，美国终于同意再次提供为期16个月的试飞机会。再次试运营期间，英航和法航每天可以向纽约和华盛顿各开通2个航班，但不准降落在比较靠近白宫的肯尼迪机场。

有“白天鹅”之称的协和式飞机 图源：GJ

1977年“协和”开通飞往美国西部和墨西哥的航线，不久就遭遇美国民间“反超音速运营组织”更大规模的压力。无奈之下，英航和法航纷纷妥协，与美国航空管理部门达成协议：“协和”进入美国领空后，必须采取亚音速飞行，以降低噪音。这就使得“协和”的超音速这一优势和卖点大大打折。继美国之后，欧洲和亚洲一些国家也从环保角度考虑，禁止“协和”以超音速飞越领空，各大航空公司纷纷终止了与英法签订的订货合同。

“协和”的娘家英法两国的航空公司也无力养活这个“贵子”，特别是“协和”研发于石油价格便宜的20世纪五六十年代，投入商业运营时却正逢石油危机、油价飙升。由于“协和”是超音速客机，4台发动机起飞时每分钟要消耗1.5吨燃油，油耗远远高于波音707以及之后出现的所有亚音速客机，最大航程却比波音707小，载客仅100人左右。成本过高使得“协和”的票价极其昂贵，乘客虽然多为达官显贵、演艺明星，包括英国女王、戴安娜王妃、撒切尔夫人、帕瓦罗蒂等，可平时的客座率真的很低。进入21世纪后，“协和”遭遇空难，加之事故率提高、保养成本飙升，最终失宠，于2003年全部停飞。

市场前景可期

“协和”退役后，国际民航市场的走向从波音、空客两家所研发的客机中可见端倪。

空客研发了“巨无霸” A380客机，是目前世界上投入商用的载客量最大的客机。A380不仅仍采取类似波音747的四发动机设计，且在机舱内呈双层布局，以提升载客量。对各大航空公司来说，如果所开辟的长途航线客流量较大，那么选择A380投入商业运营能带来不错的收益。

“巨无霸”空客A380客机 图源：GJ

波音研发的787号称“梦想飞机”，采用更多新材料，加之双发动机设计，在省油的同时也有不错的载客量，哪怕是经济舱，机舱内的布局也可以显得更宽松一些。对客流量并不特别巨大，但商务人士等对旅行体验有一定要求者居多的航线，适合选用波音787值飞。

当然，并不是说高端客群不会选择乘坐空客A380。恰恰相反，A380拥有豪华头等舱，只不过无法布局更多比例的高级商务舱而已。

总体来看，在21世纪的前20多年，商用飞机的研发并没有特别关注飞行速度，而更关注如何在乘客需求与航空公司业绩方面寻求平衡。然而，随着时代进步，接下来是否需要重启超音速大客机项目？从市场角度分析，也似乎有新增长点。比如世界杯足球赛逐渐变得习惯在多国举办——2026年将在美国、加拿大、墨西哥举办，也就是说，整个比赛将在北美大陆举行。而到了2030年世界杯足球赛百年之际，将由西班牙、葡萄牙、摩洛哥、阿根廷、乌拉圭、巴拉圭六国联合举办，其中两个国家地处欧洲，一个国家地处非洲，三个国家地处南美，相互之间不乏距离遥远者。

从现有民航载具来看，当然是能够满足2026年美加墨世界杯需求的。至于2030年世界杯，其实只是小组赛最早的三场比赛分别放在南美三个国家举行，主要是为了显示纪念意义。而之后的比赛全部在伊比利亚半岛和北非，也就是地中海南北两岸举行。精确计算赛期的话，现有民航载具也大抵能完成任务。

然而，这不免给人以畅想空间，毕竟，按照布姆公司公布的前瞻内容，该公司设计生产的超音速客机“序曲”将于2029年投入商用，且有美国航空、联合航空和日本航空已下订单。一旦该项目成功，那么2030年世界杯的赛期和场地完全可以调配得更为平衡一点，比如在南美再多安排几场比赛。毕竟，届时跨大西洋航程的飞行时间将从六七小时缩短到三小时以内。

如果想要加速全球化，甚至想在新一阶段的全球化进程中寻求到新的市场增长点，那么未来跨大西洋甚至跨越距离更大的太平洋举办赛事和活动，也未尝不可。

无论如何，能否寻找到需求与成本之间的平衡，才是未来超音速飞机能否立项的关键。当年协和式飞机超音速飞行时，机身表面温度飙升到可以煎熟牛排，每飞300小时就得停飞大修6周，维护成本约等于豪车终身保养费。如果新一代超音速飞机无法大幅度降低运维成本，而市场需求也无大幅增长，那就未必能竞争过现有的亚音速大型客机。

技术有新突破

就像人类正重启登月，却不可能完全复制20世纪60年代阿波罗飞船的登月技术，必然采用新技术、新材料一样，如今若有合适的市场预期而重启超音速客机项目，技术领域必须有新突破。比如新材料的应用，能否使得飞机起速以后机身表面温度不过热？是否相比“协和”能大大降低运维成本？

布姆公司首席执行官肖尔表示，按照目前的估算，“序曲”的全生命周期成本可较“协和”下降40%；通过3D打印碳纤维机翼，新飞机零件数量比“协和”减少80%，重量直降30%，维护周期从300小时延长到2000小时。这当然是可喜的变化，加之XB-1技术验证机在超音速状态下没有产生巨大音爆，为“序曲”拿到适航证打下了良好的基础。

除了布姆这样的初创公司，美国航空航天局与洛克希德·马丁公司合作研发的X-59 QueSST静音验证机也正在试验阶段。根据此前的计划，2025年至2026年美国航空航天局会挑选几座城市进行该型飞机的起降试验。X-59最大的特点是超长的“机鼻”，长度几乎占据整个机身的三分之一，旨在消除音爆。

在中国，同样有一家初创公司——凌空天行科技在进行超音速飞机的研发。在1月举办的新闻发布会上，该公司介绍了超音速飞机验证机“窜天石猴”，长7米，重1.5吨，配备双发动机，只能载客4人。另外值得注意的是，早在2019年中国科学技术协会发布的20个重大科学问题和工程技术难题中，就有一项“绿色超音速民机设计技术”。

总之，技术已经有了突破，一旦估算出合适的市场爆发点，新的超音速大客机项目就有望启动。

原标题：《新民环球 | 超音速大客机时代会否重来？》

栏目编辑：王佳烨

来源：作者：姜浩峰